Si bien el hidrógeno y la electricidad a menudo se consideran erróneamente como combustibles de emisiones cero, si se tienen en cuenta todas las emisiones de CO2, incluyendo las emisiones generadas en la fabricación y distribución de estos combustibles alternativos, surge una imagen más realista de las emisiones de estos combustibles alternativos. Solo en Europa, EEUU y China, por término medio, esto agregaría un 45% más de CO2 a la electricidad y un 72% más al hidrógeno en comparación con el diésel convencional.
Por lo tanto, una transición a combustibles como la electricidad y el hidrógeno para vehículos pesados, sin utilizar fuentes de energía bajas o nulas en carbono, no generaría entre 400 y 700 millones de toneladas de emisiones anuales de CO2, como se suele apuntar habitualmente.La descarbonización del transporte por carretera es un trabajo enorme y caro. La combinación correcta de incentivos e inversión para acelerar alternativas bajas en carbono y eventualmente con cero emisiones netas de carbono para cumplir los objetivos de 2030 y 2050 solo se puede lograr si el CO2 se contabiliza correctamente, ha señalado el secretario general de la IRU, Umberto de Pretto.
El estándar sesgado del criterio del depósito a la rueda, que mide las emisiones en el tubo de escape en lugar de hacer una evaluación exhaustiva del pozo a la rueda, continuará distorsionando la acción política para reducir el CO2 en el transporte profesional por carretera. Los operadores necesitan certeza mientras continúan trabajando en el enorme desafío de descarbonizar de manera efectiva sus flotas y operaciones, no con opciones inviables, ha agregado.
De este modo, la IRU insta a los legisladores a utilizar el criterio más completo del depósito a la rueda para evaluar y planificar las inversiones e incentivos para la descarbonización. Esto permitirá a los operadores de transporte por carretera descarbonizar de la manera más eficaz y rápida posible.
