Esa es la razón por la que John Manners-Bell, consejero delegado de Ti y fundador de la ‘Fundación para la Cadena de Suministro del Futuro’, ha elaborado un trabajo en el que afirma que «muchas de las principales economías del mundo se han comprometido a eliminar por completo la venta de nuevos vehículos de pasajeros con motor de combustión interna para mediados de la década de 2030, de acuerdo con sus objetivos de emisiones netas de carbono cero. Dado que las ventas de vehículos eléctricos de batería (BEV) representaron menos del 10% del mercado en 2021, será necesaria una transformación del sector automovilístico mundial para alcanzar estos objetivos».
Manner-Bell considera que algunas fuentes cifran en 1,2 billones de dólares los que tendrán que invertir los fabricantes de vehículos para desarrollar BEV para 2050, lo que «conllevará inevitablemente un cambio significativo en la estructura de la cadena de suministro y la logística de la automoción, especialmente la relacionada con la cadena cinemática».
Nuevas complejidades de la cadena
«Aunque algunos sectores de la industria del automóvil se verán completamente eliminados por la electrificación, según la consultora EY-Parthenon, el 75% de las cadenas de suministro de los vehículos con motores de combustión interna seguirán siendo relevantes para los BEV», dado que tendrán que utilizar algunas piezas que «serán comunes a todos los tipos de vehículos, sea cual sea la tecnología utilizada para la propulsión: asientos, salpicadero, carrocería y pintura», por mencionar solo algunas.
En el lado contrario, encontramos que «las cadenas de suministro relacionadas específicamente con la cadena cinemática (motor, transmisión, ejes y diferencial) se transformarán«. Se aporta como ejemplo el Chevrolet Bolt, que «solo tiene tres piezas móviles en su motor, frente a las 113 del modelo equivalente de cuatro cilindros con motor de combustión interna. Esto también significa que se necesitará menos personal para montar las piezas».
En esta línea, y aunque estemos de acuerdo en que «las cadenas de suministro de los sistemas de propulsión se están simplificando, al menos en lo que se refiere al número de proveedores, la gama de componentes y la calidad de las piezas son cada vez mayores«, lo que implicará un mayor volumen de proveedores, la gama de componentes y la intensidad logística necesaria para trasladar estas piezas a la línea de montaje.
«La proliferación de tecnologías utilizadas para aumentar la funcionalidad, como la asistencia al conductor, la conectividad vehículo-infraestructura (V2I) y vehículo-a-vehículo (V2V), el control de la velocidad y la seguridad, el diagnóstico del rendimiento e incluso los sistemas de entretenimiento en el coche, significa que los riesgos de interrupción pueden ser igualmente elevados.
«Estamos viendo fabricantes de vehículos centrados en la tecnología», afirma Terry Esper, catedrático asociado de Logística de la Escuela de Negocios Fisher de la Universidad Estatal de Ohio, añadiendo que «no se trata tanto de saber, por así decirlo, juntar tuberías, tornillos y mangueras, como de entender la tecnología, la codificación, la integración de la tecnología, los servidores y todas esas otras tecnologías».
En consecuencia, Manners-Bell asegura que «la producción automovilística y las cadenas de suministro que la sustentan se están asemejando a las del sector de la alta tecnología, al menos desde el punto de vista de la logística de entrada».
