John Manners-Bell, consejero delegado de Ti y fundador de la ‘Fundación para la Cadena de Suministro del Futuro’, considera que «la transición a la producción de BEV también ofrece otras oportunidades a los fabricantes», porque los motores de los vehículos eléctricos facilitan el intercambio de componentes con los híbridos.
La configuración de la plataforma ofrece un mayor nivel de flexibilidad que los motores de combustión interna heredados, con la posibilidad de ajustarse y evolucionar tanto durante la fabricación como en la postventa. Por el contrario, «el sistema de propulsión ICE es caro de rediseñar y, por razones de fiabilidad y economías de escala, no es deseable hacerlo».
En consecuencia, «las cadenas de suministro de trenes motrices para motores de combustión interna tienden a fijarse por periodos de tres a cinco años, mientras un vehículo concreto está en fase de producción». La flexibilidad de la plataforma BEV permitirá:
– la posibilidad de obtener componentes de una gama más amplia de proveedores
– más operaciones de montaje en el mercado postventa
– una variabilidad mucho mayor del flujo de productos durante el ciclo de producción.
Suministro a Europa desde China
China es el mayor productor mundial de BEV y también domina muchas cadenas de suministro, especialmente las relacionadas con la producción de baterías. Los fabricantes chinos de BEV evolucionaron a partir de productores de ICE tradicionales (como Geely o Chery) o del sector de las baterías (como BYD). Otras empresas de nueva creación son Nio y Lucid.
Una característica común de las estrategias de desarrollo de todas estas empresas es la ambición de ampliar las ventas en el extranjero, alentadas por el Gobierno chino. Los grandes mercados para los BEV y el precio más elevado que pueden alcanzar son muy atractivos para los fabricantes chinos. En consecuencia, el mercado europeo en particular ve la llegada de BEV chinos más baratos importados a través de los puertos de entrada europeos.
Cadenas de suministro de baterías existentes
En términos de valor, el sistema de propulsión es un componente mucho más importante de un BEV que en el caso de un motor de combustión interna.
Según un estudio de PWC, la cadena cinemática de un BEV cuesta (basándose en el material y el montaje) entre 8.500 y 10.500 euros, frente a un equivalente mecánico de sólo 4.500 a 5.500 euros (PWC, 2020). En la cadena cinemática, la batería representa alrededor del 80% del coste total. Otra estimación sugiere que la batería representa el 40% de los costes totales de fabricación, aunque se espera que esta cifra disminuya a medida que aumente la producción en los próximos años.
Sin embargo, a pesar de estas expectativas, el coste de los elementos clave utilizados en las baterías se ha disparado desde la crisis del Covid, pasando de 3.381 dólares en marzo de 2020 a 8.255 dólares a mediados de 2022. La demanda de los elementos que contienen las baterías ha provocado un aumento de los precios e incluso ha forzado un cambio de tecnologías. Algunas empresas, como Ford, se han decantado por las baterías «LFP» basadas en hierro en lugar de las de litio o níquel.
China, Japón y Corea representan actualmente el 97% del mercado total de producción de baterías. China cuenta con 93 «megafábricas», frente a las cuatro de Estados Unidos. Aunque la batería es importante para el desarrollo del mercado, su cadena de suministro también es excepcionalmente frágil.
Los elementos necesarios para su producción (litio, níquel o grafito, por ejemplo) deben obtenerse en zonas geográficas remotas con problemas políticos, económicos y de seguridad subyacentes. Esto no sólo crea problemas en términos de extracción y traslado a las instalaciones de procesamiento, sino también retos éticos y medioambientales.
El movimiento internacional de baterías plantea ciertos retos:
– La peligrosidad de las baterías de litio hace que su transporte sea más costoso y complejo.
– Requieren proveedores de servicios especializados que conozcan la documentación necesaria y los procedimientos de seguridad.
– El transporte de mercancías peligrosas desde China se realiza principalmente en contenedores frigoríficos por vía marítima. El transporte ferroviario o aéreo es más problemático debido a la normativa.
– Los plazos de entrega se alargan y los del cliente pueden verse alterados.
