Como continuación de lo mencionado la semana pasada, el transporte marítimo representa alrededor del 13% del total de las emisiones de CO2 (algo más de 1 GtCO2) y las emisiones totales de GEI, cerca de 1,1 GtCO2e (OMI 2020). La Organización Marítima Internacional (OMI) se ha comprometido a reducir al menos a la mitad las emisiones de GEI respecto a los niveles de 2008 para 2050, una estrategia inicial que incluye medidas a corto y largo plazo, como controles de eficiencia del combustible y el uso de combustibles alternativos.
Se está creando un impulso para conseguir el objetivo de un transporte marítimo con cero emisiones de gases de efecto invernadero para 2050, que deberá ser acordado por los miembros de la OMI en 2023.
Si bien las medidas para cambiar a modos de transporte con menos emisiones de carbono desempeñarán un papel importante en la reducción de las emisiones del transporte, las medidas de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero no son suficientes. Un papel importante en la reducción de las emisiones del transporte, un sistema de transporte descarbonizado va a estar fuertemente vinculado a un sistema energético descarbonizado, debido al papel de la electricidad en los vehículos eléctricos y en la producción de electricidad, así como en la creación de nuevos combustibles para transporte marítimo y aéreo.
En la medida en que podemos desviar los desplazamientos personales de los viajes en coche, a su vez, reducimos la demanda de una nueva red eléctrica, así como de litio y otros metales preciosos necesarios para producir baterías. Si la producción de hidrógeno verde aumenta lo suficiente, podría desempeñar un papel en el sistema de transporte, especialmente en la navegación y la aviación.
Hidrógeno verde
La producción de hidrógeno verde en la industria estaría intrínsecamente ligada al éxito de la descarbonización del transporte. El entorno construido también será importante para la descarbonización del transporte porque la infraestructura de recarga está integrada en la planificación urbana y, a menudo, forma parte de los edificios.
En las economías de renta alta, donde la compra de coches nuevos es más común, existe la preocupación de que los vehículos eléctricos sean accesibles para los estratos de ingresos más bajos. En Estados Unidos, el 56% de los VE comprados entre 2011 y 2015 fueron para compradores que ganaban más de 100.000 dólares al año, y el 10% de los hogares que más declaran impuestos reclamaron el 60% de los créditos fiscales para vehículos eléctricos enchufables. Un análisis más reciente ha descubierto que, debido a que los hogares de bajos ingresos gastan una mayor parte de sus ingresos en gastos de conducción, los VE proporcionarán un mayor ahorro de costes como parte de los ingresos de los hogares con bajos ingresos para 2030.
Sin embargo, dado que caminar y montar en bicicleta son significativamente menos costosos que comprar un vehículo nuevo o usado (ITDP 2022), hay que reconocer que la equidad estaría mejor servida si se invirtiera en modos de transporte activos y facilitando los desplazamientos sin coche que con subvenciones a los coches eléctricos.
Poder adquisitivo
A nivel internacional, existe una desigualdad entre los países desarrollados, donde las ventas de coches nuevos son comunes, y los países en desarrollo, donde los coches usados se importan a menudo de los países desarrollados.
De 2015 a 2018, la Unión Europea, Japón y Estados Unidos exportaron 14 millones de LDV usados y 1,2 millones de HDV usados. De los LDV exportados, el 70% se destinó a países en desarrollo, la mayoría de los cuales no cuentan con normas sobre emisiones. Como resultado, las economías desarrolladas están exportando vehículos sucios a los países en desarrollo, trasladando la carga de la transición a ellos.
Desde el punto de vista del empleo, la transición a los vehículos eléctricos es complicada, pero importante en el contexto de una transición justa. Los vehículos eléctricos necesitan menos piezas y menos mantenimiento que los vehículos de combustión interna.
Según el fabricante alemán Bosch, el montaje de un tren motriz eléctrico requiere 10 veces menos trabajadores que el de un tren motriz diésel. Según el fabricante alemán Bosch, un tren motriz eléctrico requiere 10 veces menos trabajadores para su montaje que un tren motriz diésel (Neslen 2021). Hay pruebas de que la electrificación impulsará algunos cambios en las áreas de fabricación, especialmente en los componentes, que se necesitan menos en un tren motriz eléctrico que en una cadena cinemática convencional.
Empleo
Sin embargo, el análisis de la fabricación y el despliegue en su conjunto ofrece una imagen ligeramente diferente. Un estudio reciente estima que la fabricación de híbridos enchufables supondría un aumento neto de 43.000 puestos de trabajo en Europa para 2030, pero el sector volvería a perder puestos de trabajo a partir de 2035, mientras que los empleos eléctricos y de hidrógeno para vehículos eléctricos y de hidrógeno, no.
Otro estima que los nuevos puestos de trabajo en la construcción de infraestructuras eléctricas y el empleo estable en la fabricación de automóviles compensarían la pérdida de puestos de trabajo en la reparación de vehículos, lo que llevaría a un aumento neto de unos 300.000 nuevos puestos de trabajo en el suministro de electricidad y combustible en Estados Unidos para 2035 con la transición a los vehículos eléctricos.
En cualquier caso, la transición de los trabajadores de automóviles y de fabricación de componentes a oportunidades en sectores de crecimiento como el de los equipos eléctricos y el hidrógeno requerirían reciclaje y apoyo económico. Sin embargo, hay muchos puestos de trabajo por crear en otras partes del sistema de transporte, incluyendo la construcción y el carril de tránsito y ciclismo y la creación de cadenas de suministro de nuevos combustibles para el transporte.
