Para llegar a esta afirmación, se han analizado en profundidad multitud de variables. Poniendo el foco en los vehículos de combustión interna, hay que considerar que cada grupo de camiones difiere en su tipo de chasis, masa máxima en carga, masa en vacío, resistencia aerodinámica y superficie, coeficientes de resistencia a la rodadura, potencia del motor, y muchos otros parámetros que están documentados en VECTO, la herramienta utilizada para el análisis mencionado.
Estos parámetros influyen en el consumo de combustible y el potencial de reducción de CO2. También se refleja el consumo de combustible diésel simulado para un vehículo medio de 2016 para todos los grupos de camiones considerados y a lo largo de varios perfiles de misión y cargas útiles, utilizando VECTO. Los valores de consumo de combustible diésel obtenidos se validan frente a los datos notificados en el estudio de apoyo a la evaluación de impacto (TNO, 2018).
Para estimar el consumo medio de energía de un camión diésel en 2025, se implementan varios paquetes tecnológicos para reflejar la mejora de la tecnología diésel. Estos paquetes tecnológicos incluyen la mejora de la aerodinámica del camión, la resistencia a la rodadura (neumáticos), aligeramiento del chasis, eficiencia del motor, recuperación de calor residual y eficiencia auxiliar.
Impacto de la tecnología
Estos paquetes tecnológicos están bien documentados en TNO (2018), donde cada elemento tecnológico impacta de manera diferente en el consumo de combustible del camión. Un paquete tecnológico de hibridación no se tiene en cuenta, ya que no ha habido anuncios de fabricantes de camiones con respecto a cualquier comercialización a gran escala de modelos híbridos.
Para 2030, el potencial de reducción aumentará en un 5%, y el desarrollo de costes producirá una reducción cercana del 10% en el coste del paquete tecnológico. Las curvas de costes de la tecnología de CO2, o costes en función de la reducción de CO2, para todos los grupos de camiones siguen una función recíproca similar a la presentada por Krause y Donati (2018).
Los grupos de camiones con las mismas tasas de penetración de la tecnología incurrirán en costes similares, pero su potencial máximo de reducción de CO2 es diferente. Además, las curvas de costes de la tecnología de CO2 se desarrollaron sobre la base de un camión diésel promedio de 2016. Se supone que la reducción de CO2 entre 2016 y 2019 es del 0,5%. Además, las curvas de costes tecnológicos de CO2 expresadas en euros de 2015 se convirtieron a euros de 2019, considerando una tasa de inflación del 4,6% entre 2015 y 2019 en la UE.
