Para ello, es necesaria la confluencia de múltiples factores. Entre ellos, destaca el reciclaje, que no es sólo un remedio a largo plazo para la probable escasez futura de materias primas para baterías, como el litio y el níquel, sino también una palanca fundamental para disminuir las emisiones de las baterías y reducir la dependencia de los mercados de la UE y EE.UU. de regiones mineras intensivas en carbono, indica McKinsey.
Con la puesta en marcha de muchas fábricas nuevas de baterías en todo el mundo, se dispondrá de grandes volúmenes de material de desecho, lo que aumentará la importancia de una cadena de valor de reciclado que funcione incluso antes de que un gran número de vehículos eléctricos lleguen al final de su vida útil, en cinco o 10 años. En la actualidad, la huella de carbono de los materiales reciclados para baterías suele ser cuatro veces menor que la de las materias primas procedentes de fuentes primarias. Aumentar la proporción de materiales reciclados en la producción es, por tanto, un paso importante hacia la descarbonización.
Logística
Normalmente, sólo una pequeña parte de las emisiones de GEI de las baterías (alrededor del 5% de la huella total) procede del transporte de las celdas de las baterías o de sus componentes. La descarbonización en curso del Sector y el cambio a modos de transporte de bajas emisiones, como el tren, serán necesarios para una descarbonización profunda. Además, un mayor impulso en la localización de la cadena de valor de las baterías podría reducir las emisiones en regiones de producción de automóviles como la Unión Europea y Estados Unidos.
Por otro lado, los fabricantes de pilas y los OEM eligen entre pilas de níquel-manganeso-cobalto (NMC) y de litio-hierro-fosfato (LFP) de alto rendimiento. Nuestro análisis sugiere que, si bien las baterías de NMC tienen una densidad energética entre un 30 y un 40% superior, las de LFP tienen una mayor vida útil prevista para el ciclo de carga y, de media, entre un 15 y un 25% menos de emisiones de carbono. Esto se debe principalmente a que el cátodo emite menos material. Varios fabricantes de equipos originales, productores de células y fabricantes de cátodos están estudiando químicas alternativas para reducir las emisiones y los costes manteniendo o aumentando la densidad energética. En la producción de cátodos de litio-níquel-óxido de manganeso (LNMO), por ejemplo, el objetivo es sustituir materiales caros y que generan muchas emisiones, como el níquel, por otros más baratos, abundantes y sostenibles, como el manganeso.
Y, por lo que respecta al tamaño de las baterías, los fabricantes de VE se centran en aumentar su capacidad para que los conductores puedan recorrer distancias más largas. En 2021, el VE de mayor autonomía alcanzó los 652 km con una sola carga de batería, y en 2022, el número de VE con una autonomía superior a 483 km se triplicó en Estados Unidos. Sin embargo, existe un desajuste entre el aumento del tamaño de las baterías y las distancias que los conductores medios recorren a diario, que son inferiores a 64 km en Estados Unidos. Según la Administración Federal de Carreteras (FHWA), el 95% de los desplazamientos eran inferiores a 48 km, menos de una décima parte de la distancia que puede recorrer el vehículo eléctrico de mayor autonomía con una sola carga. Debido a esta desconexión entre innovación y aplicación, los recursos asignados a la producción de baterías se infrautilizan en gran medida. Una forma radical de reducir las emisiones sería fabricar baterías más pequeñas y más adaptadas a las necesidades de los consumidores. En China, por ejemplo, el vehículo eléctrico más vendido en 2021 fue el Wuling Hongguang Mini EV, que ofrece una batería de entre 9 y 14 kWh y una autonomía de entre 121 y 171 km.
