Tratando de arrojar algo de luz al respecto, Confebus organizó ayer un Webinar bajo el título Novedades del Reglamento General de Seguridad de Vehículos de la UE, que contó con la participación de Agustín Gómez, secretario general de Ascabus, y de Walter Herrman, director de Gestión de producto de Continental Automotive España.
Tras las pertinentes presentaciones, llevadas a cabo por el presidente de Confebus, Rafael Barbadillo, fue Gómez quien tomó la palabra para intentar esclarecer los principales puntos del Reglamento a una semana de que entre en vigor un Reglamento que nace en 2019 y llega para incrementar la seguridad de los vehículos de forma directa, porque así lo considera la Comisión Europea.
Los camiones, a la espera
En la actualidad, existen 36 actos reglamentarios que afectan a la seguridad del autocar, en sus múltiples versiones, a los que se suman otros 19.
El directivo de Ascabus mencionó que más del 90% de los accidentes se deben a errores humanos, por lo que hay que incrementar la seguridad. Para ello, Europa fija una estrategia sobre cuatro pilares: más ayudas al conductor, proteger a los usuarios vulnerables, regular la conducción autónoma, e incorporar sistemas ya probados. Y es importante recalcar lo relacionado con los usuarios vulnerables de la vía, porque supusieron un 33% de las muertes en carretera en el año 2021.
Tres fases
Para que los fabricantes tengan el tiempo suficiente de incorporar todas las novedades que se recogen en el Reglamento, se han fijado tres fases temporales, que Gómez explicó así:
La 1ª, aplicable a nuevos tipos desde el 6 de julio y a todos los vehículos que se matriculen desde el 7 de julio de 2024. Incluye 11 funciones y cinco más obligatorias solo para vehículos automatizados (platooning, por ejemplo). Estas 11 son el aviso de colisión con peatones y ciclistas, información del ángulo muerto, detección de marcha atrás, control de la presión de neumáticos, protección ante ciberataques y actualizaciones de software, asistente de velocidad inteligente, señal de frenado emergencia, alcoholímetros, advertencia de somnolencia, y demostrar la compatibilidad de sus materiales con el depósito y las bocas de carga. Estos 11 son los obligatorios desde el próximo miércoles, según Gómez.
‘En España, en caso de que el vehículo lleve el interfaz, está obligado a montar (y a utilizar, por supuesto) el dispositivo’
La 2ª fase, en vigor desde el 7 de julio de 2024 para nuevos tipos y para todos los vehículos que se matriculen desde el 7 de julio de 2026, implementa solo la advertencia ante distracciones del conductor, aunque como reconoce Gómez, sus pormenores aún están pendientes de regular.
Y la 3ª fase: aplicable desde el 7 de enero 2026 y de 2029, hará obligatorio el campo de visión directa para vehículos pesados, y un sistema que registre los datos y eventos.
El secretario de Ascabus explicó que la mayoría de los fabricantes han actualizado sus tipos y, por tanto, tienen plazo hasta 2024. Y en cuanto a los alcoholímetros, expuso que la ley obliga a la incorporación a bordo del interfaz, dejando a cada Estado que establezca los vehículos en los que, además, se debe incluir el dispositivo. En el caso de España, la norma aclara que, en caso de que el vehículo lleve el interfaz, está obligado a montar (y a utilizar, por supuesto) el dispositivo, aunque el cliente puede, en caso de que el vehículo que adquiera no estuviera obligado a contar con dicho interfaz, pedir que no se incluya.
El dispositivo
Por su parte, Walter Herrman, director de Gestión de producto de Continental Automotive España, repasó la actividad de su compañía en todo lo relacionado con los desafíos del transporte, ante los que se propone oferta una serie completa de servicios conectados para un transporte protegido, seguro y limpio. En Automotive, incluimos la división Smart Mobility para desarrollar soluciones como el tacógrafo y su gestión, además de componentes de ayuda a la conducción.
Nuestras soluciones tienen que poder integrarse con todas las demás que existen en el mercado, por lo que la ciberseguridad es esencial. Sin protección, tenemos un gran problema, reconoce Herrman, antes de abordar el tema del alcoholímetro: Tras una primera experiencia en Francia, hemos alcanzado un acuerdo con Drager a nivel europeo para incorporar los dispositivos en los vehículos.
El dispositivo requiere una instalación, un calibrado y una verificación anual
Para Continental, sus productos tienen que estar legislados, es decir, que requieren instalación en un taller, un calibrado posterior y una verificación periódica (mediante una visita anual al taller, que hacemos coincidir con la del tacógrafo para optimizar la disponibilidad). Para ello, es muy importante que los técnicos hayan recibido la formación y la certificación correspondientes. Ahora estamos montando esta estructura, para poder dar el servicio adecuado, afirma Herrman.
Del mismo modo, el directivo de Continental aprovechó para presentar otro de sus productos, un registrador de datos y eventos (caja negra), que va guardando aceleraciones, velocidades, frenadas, intermitentes y otras informaciones adicionales para que un experto pueda evaluarlas en caso de accidente. Ya lo tenemos en autobuses escolares de Cataluña, y en Europa también, aunque más en el segmento de taxis, bomberos o fuerzas especiales. Incluso sirve como argumento legal en juicios o ante las aseguradoras. Para empezar, este registro ya genera un descenso de las malas prácticas por psicología, por el conocimiento de que te están monitorizando. Ya estamos en la 4ª generación de este producto, que hemos instalado en 30.000 vehículos.
