El coste del combustible y las infraestructuras se perfilan como los principales retos a la creciente industria del hidrógeno para motores de combustión interna. Y, en efecto, es una tendencia al alza, como lo demuestra que muchos fabricantes hayan anunciado este tipo de propulsión para sus vehículos en los próximos años. Sin embargo, este crecimiento necesita superar una serie de obstáculos para convertirse en una opción a gran escala, según un estudio elaborado por Interact Analysis. Su informe Hydrogen ICE - 2024 señala que “los principales obstáculos que impiden el florecimiento del sector son el elevado coste del combustible y la escasez de infraestructuras adecuadas para apoyar la expansión del mercado”. La previsión indica que “el número de nuevos vehículos H2 ICE matriculados anualmente alcanzará los 13.150 en 2030, una pequeña proporción del millón de vehículos que se venden cada año, con un aumento más pronunciado a más de 100.000 al año en 2040”. Cuestiones en vía de solución Pero para que estas cifras se consoliden, además de los problemas relacionados con el coste del combustible y la falta de infraestructura, también deben considerarse otros retos de ingeniería que obstaculizan la adopción generalizada de los vehículos de motor térmico de hidrógeno. “Los más importantes son la precombustión y la escasa vida útil de los inyectores por falta de lubricación, que en la actualidad es de poco más de 1.000 horas”. Las fugas, la fragilización y la necesidad de rediseñar el motor también son cuestiones a solventar. Sin embargo, el último informe de Interact Analysis sobre el mercado de los motores de combustión interna de hidrógeno, subtitulado "An Assessment of the Opportunity for Hydrogen Internal Combustion Engine Technology in Transport Applications" (Evaluación de las oportunidades de la tecnología de los motores de combustión interna de hidrógeno en aplicaciones de transporte), revela que los expertos creen que es posible o que ya se han logrado importantes avances tecnológicos para solucionar estos problemas. Existe el objetivo a largo plazo de reducir el coste de un inyector (que actualmente ronda los 1.000 dólares) lo más cerca posible de los 100 dólares. El coste por milla del H2 ICE es aún mayor que el de las pilas de combustible Jamie Fox, analista principal de Interact Analysis, confirma que “aunque el H2 ICE parece estar en una posición sólida a la hora de superar los obstáculos tecnológicos y legislativos para triunfar, los retos de mercado a los que se enfrenta son más difíciles, sobre todo el elevado coste del combustible. Debido a la menor eficiencia de camiones y autobuses, el coste por milla del H2 ICE es aún mayor que el de las pilas de combustible, mientras que el coste varía según la aplicación en el caso de las máquinas todoterreno. A ello se añaden problemas relacionados con el coste y la disponibilidad de la infraestructura necesaria”. Por eso, concluye que “estamos lejos de la plena comercialización del sector y esperamos que el coste total de propiedad de los vehículos de hidrógeno ICE siga siendo superior al de los vehículos eléctricos de batería diésel hasta más allá de 2035”.
