El competitivo mercado mundial de transporte de carga

No obstante, el rendimiento de los transitarios en tan extraordinarias condiciones fue notable y su rentabilidad muy significativa. Así lo atestiguan Marta Chiriatti, John Manners-Bell y Thomas Cullen, integrantes equipo de investigación de la consultora Ti , tras haber comparado los resultados financieros de las 20 principales empresas transitarias , su exposición al sector vertical y la actividad de fusiones y adquisiciones.

Si hablamos de ingresos, todos los principales transitarios se han beneficiado por igual de las inusuales condiciones del mercado, con todas las empresas analizadas aumentando de forma significativa sus ingresos en 2021. En un año marcado por las secuelas de la pandemia mundial del virus Covid-19, los mercados de carga volvieron a crecer en términos de volumen, pero los cuellos de botella de la cadena de suministro, las limitaciones de capacidad y la congestión generalizada contribuyeron a que las tarifas de los fletes se dispararan.

Kuehne + Nagel y DSV Panalpina lideran el mercado mundial de transporte de mercancías, con unos ingresos de 22.700 y 17.600 millones

Los precios inflados de los fletes causados por la escasez de capacidad contribuyeron en gran medida al incremento de los ingresos en 2021. Una confluencia de factores ha contribuido a la inflación de los fletes, entre ellos el fuerte la actividad económica y el comercio, la escasez de contenedores, la escasez de conductores en tierra y trabajadores portuarios, y la congestión portuaria en EE.UU. y China.

Cuando la pandemia empezó a remitir, la demanda mundial se recuperó con fuerza, especialmente en los sectores manufacturero y minorista. Como resultado, la competencia por la capacidad de transporte marítimo y aéreo se intensificó, ya que los transportistas trataron de aprovisionarse en las cadenas de suministro mundiales.

Dos empresas por delante Kuehne + Nagel y DSV Panalpina lideran el mercado mundial de transporte de mercancías, con unos ingresos de 22.700 y 17.600 millones de euros en 2021 , respectivamente. Entre los 10 primeros, Kuehne + Nagel y DSV Panalpina son también los que más han crecido en ingresos durante 2021 ( 97,6% y 79,7% respectivamente ), a pesar de las interrupciones que han afectado a las cadenas de suministro en los dos últimos años.

Los dos líderes del mercado han integrado con éxito las adquisiciones en los últimos años, lo que ha ayudado a ambos a encabezar la lista. Kuehne + Nagel se ha beneficiado plenamente de la integración de Apex International (el 17º mayor transitario aéreo en 2020), mientras que la integración de Panalpina por parte de DSV, seguida de la adquisición de Agility , permitieron a la empresa ascender al segundo puesto y superar a DHL Global Forwarding por primera vez.

DHL Global Forwarding, DB Schenker y Expeditors mostraron consistencia en sus ingresos individuales y en el volumen de sus segmentos aéreo y marítimo . DHL Global Forwarding descendió al tercer puesto de la clasificación, con un aumento de sus ingresos del 44,5% interanual hasta los 15.800 millones de euros. DB Schenker y Expeditors completan los cinco primeros puestos. De hecho, en las clasificaciones de ingresos y volúmenes individuales para el transporte aéreo y marítimo, hay una gran consistencia. Sinotrans es el único otro transportista que se sitúa entre los cinco primeros, desplazando a Expeditors a la sexta posición en la clasificación de ingresos y volumen en el transporte marítimo.

Los ingresos de DB Schenker en 2021 aumentaron aún más, un 57,5%, pasando de 8.230 a 12.960 millones de euros . El aumento de los volúmenes de carga aérea impulsó el crecimiento de la división, pero la reducción de la carga marítima se vio afectada por las interrupciones y los cierres de los puertos, mientras que los efectos persistentes de la pandemia siguen desempeñando un papel importante en los niveles de volumen.

Expeditors consiguió aumentar sus ingresos un 66,5%, hasta los 10.400 millones de euros en 2021, a pesar de que los volúmenes de carga marítima disminuyeron un 2%, lo que se atribuyó a que los puertos estaban demasiado congestionados y a la escasez de trabajadores para apoyar la estiba de contenedores.