La movilidad sostenible, un objetivo común de todo el Sector, requiere de un ecosistema que la haga posible, en el que está incluida la energía a utilizar.Sobre este particular giró una de las mesas redondas que conformaron el programa del Confebus Journey, celebrado en Zaragoza a finales del mes pasado.
En la misma participaron distintos puntos de vista, representados por José López-Tafall (director general de Anfac), Jorge Escuin (director de Estrategia y Desarrollo de negocio de Movilidad de Repsol), Jorge Muñoz (responsable Smart Mobility de Iberdrola), Francisco Javier Vargas (presidente de Ascabus) y Fernando Vizoso (socio de Sector de infraestructuras y transporte de KPMG España), todos moderados por Inés Cardenal, directora de Asuntos Legales de AOP.
Vizoso fue el primero en tomar la palabra para expresar que “el autobús ya es un modo sostenible. Su mejora en los últimos años ha sido brutal, muy por encima de las expectativas. En comparación con otros modos, se avanza muy rápido, a pesar de las dificultades”. Sin embargo, al analizar los casos de éxito, “no todos los retornos tienen que ser financieros. También hay beneficios para la sociedad, pero es necesario delimitar quién financia esos retornos más intangibles”.
Ascabus: ‘En España tenemos alrededor de 60.000 buses circulando, pero 20.000 son Euro 4 o menos’
El directivo de KPMG puso el foco en las infraestructuras, pues “hablamos de distintas tecnologías que requieren las suyas específicas y hay dificultad para crearlas. Por eso, necesitamos que las economías de escala vayan apareciendo”.
Por su parte, Francisco Vargas reconoció al autocar como “el modo de transporte por excelencia, el que llega a cualquier rincón. Pero tenemos que distinguir entre sus distintos servicios, porque la larga distancia tiene mayores problemas de descarbonización”, añadiendo que “todas las energías que contribuyan a disminuir las emisiones son bien recibidas”. Como dato, aportó que “en España tenemos alrededor de 60.000 buses circulando, pero 20.000 son Euro 4 o menos. Por ahí, con las ayudas necesarias, podríamos impulsar la descarbonización, sustituyéndolos con otros vehículos con motores térmicos Euro 6 o Euro 7, además de los de cero emisiones. Si no hacemos esto y no hay ayudas, nos encontramos con que las matriculaciones de usados están creciendo”, algo que no ayuda a ese proceso de descarbonización.
La posición de Iberdrola, expuesta por Muñoz, es clara: “Para nosotros, a medio plazo, descarbonizar es electrificar. El coste/km de un bus eléctrico es una tercera parte del diésel y una quinta del H2. Por eso, creemos que la alternativa real será eléctrica. Pero hay que hacer el cambio de forma planificada. En el entorno urbano, ya es rentable un bus eléctrico, casi sin ayudas. Y eso irá mejorando, de la mano de las infraestructuras y las baterías, para que se pueda extender a todas las distancias”.
Sin embargo, Javier Escuin, de Repsol, no estaba tan de acuerdo: “El problema que tenemos es el cambio climático. Si se emite CO2, sea donde sea, y no se compensa, se produce calentamiento. Las emisiones netas cero están bien, pero también es lo mismo si se equilibran las emisiones con las compensaciones. Repsol está inmerso en la electrificación, que consideramos una solución magnífica si lo es para el cliente, pero no vale para todos. A nuestro juicio, no hay que apostar por soluciones únicas: vayamos adelante con todas las que ayuden a descarbonizar”.
La primera ronda de intervenciones la cerró López-Tafall, quien recordó que “a la movilidad se le exige, también, sostenibilidad. Los clientes que contraten nuestros servicios de transporte también quieren serlo. Pero este ritmo nos viene impuesto desde la UE, donde también marcan las tecnologías que cumplen con los requisitos aceptables, algo muy relevante a la hora de hacer planes a medio plazo”.
Desde Anfac se defiende “la neutralidad tecnológica, porque hay que cumplir los objetivos de reducción de emisiones. Pero se marcan las tecnologías válidas y las que no, y debemos ajustarnos a esa realidad, porque no se esperan cambios desde la UE. Los fabricantes tenemos que hacer productos que cumplan la regulación y lo que necesitan los clientes, con un TCO que ayude a ese cambio”.
Esta fue la segunda parte de la mesa redonda, y de nuevo Vizoso tomó la palabra para reconocer que “la Administración puede hacer muchas cosas, tanto en forma de incentivos fiscales como en la incorporación de las estrategias sostenibles a los contratos concesionales, que deben reflejar los costes reales de la transición. Se puede premiar a quienes sean más agresivos a la hora de proponer soluciones de descarbonización”.
Los carroceros afirman que “se necesitan ayudas, fiscales o directas, para que el operador pueda renovar flota. El tren y el segmento urbano son sostenibles y ‘sostenidos’, pero hay otros segmentos que requieren esas ayudas. Los fabricantes necesitaríamos, además, más concreción antes de iniciar el desarrollo de nuevos productos”, según Vargas.
Esa misma planificación para poder tomar decisiones a medio plazo, “al menos a 10 años”, fue reclamada por Muñoz, quien añadió que sería conveniente que “las exigencias vayan de la mano de la tecnología, la visibilidad de electrificación, la involucración de las distribuidoras de potencia, y unas ayudas mantenidas en el tiempo”.
Escuin aportó que desde Repsol ya se ofrecen “soluciones reales. Contamos con más de 200 estaciones que dispensan gasóleo 100% renovable, que serán más de 600 a final de año y seguiremos en esa línea. Porque las pruebas demuestran que la operativa y la experiencia de los usuarios es la misma. Para cumplir con 2050, todas las tecnologías serán necesarias”.
López-Tafall cerró la mesa concluyendo que “en el entorno urbano, estarían bien ayudas sostenidas en el tiempo” y recordando que, para la larga distancia, “tenemos una hoja de ruta con múltiples medidas, pero necesitamos un apoyo que incentive el cambio de flotas a las tecnologías adecuadas”.