Esta es la base sobre la que Saral Chauhan, director de soluciones de la oficina de McKinsey en Toronto; Malte Hans, socio asociado de la oficina de Colonia; Moritz Rittstieg, socio de la oficina de Chicago; y Saleem Zafar, socio de la oficina de Dallas, elaboraron hace algunos meses un artículo en profundidad para McKinsey, tratando de aportar luz sobre la operativa que requieren las flotas para afrontar el proceso de descarbonización.
«El transporte es responsable de cerca del 27% de las emisiones de gases de efecto invernadero de Estados Unidos, principalmente por la quema de combustibles fósiles en coches, camiones, barcos, trenes y aviones. Para los operadores de flotas, este entorno insostenible presenta tanto riesgos como oportunidades. Una fuente primaria de riesgo es la incierta transición técnica a alternativas bajas en carbono, así como los efectos potenciales que esta transición podría tener en las operaciones y formas de trabajar. Sin embargo, en medio de un panorama normativo cambiante, así como de la creciente demanda de transporte más ecológico por parte de los clientes, las posibles ventajas de coste de la descarbonización de la flota presentan oportunidades reales para el Sector.
Se prevé que el mercado mundial de la logística ecológica crezca a un ritmo del 6% anual en los próximos cinco años, mientras que los costes del cambio al transporte ecológico están disminuyendo rápidamente. Aunque se ha observado un aumento de los precios de las baterías a corto plazo debido a las limitaciones actuales de la oferta y la demanda, el Sector está de acuerdo en la trayectoria descendente a largo plazo de los precios de las baterías; en el segmento de los vehículos comerciales ligeros, los eléctricos de batería (BEV) alcanzarán entre el 90% y el 95% del coste por kilómetro de los vehículos con motor de combustión interna (ICE) antes de 2025. Dadas estas ventajas, los operadores de flotas tienen un gran incentivo para evaluar estratégicamente y planificar la descarbonización. Sin embargo, hay tres variables clave que afectarán al calendario y al alcance de esta transición.
Creación de infraestructuras y accesibilidad
La transición a una flota descarbonizada, ya sea con gas natural renovable o con tecnologías eléctricas de baterías o pilas de combustible, no será un giro sencillo. De hecho, más del 50% de los operadores de flotas que ya operan con BEV informan de que la creación de una infraestructura de recarga puede llevar más de un año. Dicho esto, las piezas del rompecabezas logístico están empezando a encajar. Entre las opciones de energía limpia, la infraestructura para el gas natural está bien establecida. Y a medida que aumenta la velocidad de carga, la energía de las baterías es cada vez más duradera y eficiente. Aunque la infraestructura para la distribución y el repostaje de hidrógeno se encuentra en una fase más temprana que la infraestructura equivalente para los BEV, se espera que la inversión continuada acelere el crecimiento de forma significativa a finales de las décadas de 2020 y 2030.
Compraventa de vehículos
Dos de las principales variables del coste total de propiedad (TCO) de los BEV son la vida útil y el valor residual de los vehículos en el mercado de los BEV usados, que aún está por formarse. Aunque las evaluaciones técnicas en profundidad sugieren que la vida útil de algunos vehículos, como las furgonetas eléctricas de batería, puede estar a la par con la de los vehículos con motor de combustión interna paralelos, se desconoce el valor que esos vehículos ofrecerán en la recomercialización. Las restricciones de suministro de los fabricantes, que limitan el número de vehículos, podrían proporcionar vientos de cola e impulsar los valores residuales por encima de los registrados históricamente para los vehículos de combustión interna.
Al mismo tiempo, los avances en la tecnología de los vehículos, como las baterías con una mayor densidad energética, pueden suponer un viento en contra. Las incógnitas que rodean a estos dos parámetros son uno de los principales problemas a los que se enfrentan las flotas a la hora de adoptar vehículos eléctricos. Además, los arrendadores de flotas se enfrentan a un reto similar a la hora de fijar el precio de sus ofertas, especialmente en el caso de los arrendamientos cerrados. La falta de claridad de los valores residuales de los ICE, que se prevé que disminuyan durante el periodo de adopción de los VE, agrava la situación, ya que es complejo prever el impacto sobre los flujos de caja y los balances durante la transición.
Impacto en las operaciones cotidianas
La transición a una flota descarbonizada creará nuevos flujos de trabajo para los conductores, el personal de mantenimiento y los gestores de flotas, para los que será necesario reciclar y actualizar las cualificaciones. Los operadores tendrán que contratar nuevos talentos expertos en tecnología, y las formas de trabajar también cambiarán. Por ejemplo, los tiempos de permanencia pueden aumentar como resultado de las necesidades de recarga, lo que podría afectar a la programación y tener implicaciones para los límites de horas de servicio. Teniendo en cuenta estos retos, no es de extrañar que alrededor del 50% de los operadores de flotas afirmen que incorporar y optimizar la recarga en los procesos empresariales habituales (sin incurrir en tiempos de inactividad) es uno de los mayores obstáculos a los que se enfrentan en la transición.
A medida que los operadores se centran en la mejor manera de avanzar, deben evaluar sus opciones y tomar decisiones tecnológicas y económicas basadas en una información de mercado imperfecta, una característica natural de un entorno altamente dinámico. Sin embargo, en lo que respecta a la tecnología, están surgiendo tímidas señales de consenso. En los segmentos de los vehículos industriales ligeros y los camiones medianos, el consenso en el sector es cada vez mayor a favor de las soluciones basadas en BEV. Sin embargo, muchos operadores ven el GNC o el GNL como opciones puente para lograr una descarbonización parcial, con un impacto menor en la infraestructura y las operaciones. A corto plazo, otros están considerando el gas natural renovable, que puede ofrecer una reducción de las emisiones de hasta el 100% en algunos casos, en comparación con el gasóleo, aunque con un coste total de propiedad superior al de los BEV. La variable clave será la intensidad media de carbono del suministro eléctrico local. Aun así, a largo plazo, la ventaja es limitada, ya que la red debería ser más sostenible con el tiempo.
