Para ello, se analiza el número y los tipos de usuarios de la vía pública fallecidos en colisiones entre 2017 y 2019. Las colisiones en las que se vieron implicados dos vehículos o menos y en los que están implicados distintos tipos de vehículos ocurridos en cinco países miembros de Euro NCAP (Alemania, Francia, Gran Bretaña, Italia y Suecia).
En total, estos datos proporcionan información sobre 28.452 víctimas mortales de todo tipo de colisiones y 3.340 colisiones con camiones pesados durante el periodo combinado de tres años.
Los datos sobre víctimas mortales sugieren que una calificación HighwaySafe es más prioritaria que la calificación CitySafe, si el número, viabilidad y eficacia de las soluciones técnicas en cada ámbito fueran iguales.
Los camiones pesados sufren tipos de colisiones muy diferentes respecto a los turismos. Más del 60% de los fallecidos en colisiones con turismos son los propios ocupantes del vehículo. En el caso de los camiones pesados, sólo el 11% son los ocupantes (la mayoría de las víctimas mortales son provocadas por partes ajenas al vehículo).
En todas las zonas y tipos de siniestros, alrededor del 56% de las víctimas mortales son camiones rígidos y el 44% cabezas tractoras, semirremolques y articulados. En las zonas urbanas, el dato sube al 70% de rígidos y el 30% de articulados en zonas urbanas, alcanzándose la paridad fuera de las zonas urbanas (35% rígidos y 65% articulados en autopistas).
Porcentajes dispares
Cuando los ocupantes de un camión mueren, el 52% lo hacen en un accidente en el que está implicado un solo vehículo, el 38% colisiona con otro camión pesado y el 7% con un turismo.
Menos del 10% de los ocupantes de camiones mueren en zonas urbanas, y casi dos tercios de ellos lo hacen en colisiones de un solo vehículo.
Hay que tener en cuenta que los datos varían entre países. Por ejemplo, en Gran Bretaña, los peatones representan una mayor proporción del total, mientras que en Alemania los ciclistas representan parte mayoritaria.
Es posible que estas cifras aún no reflejen todos los beneficios de anteriores intervenciones normativas, como el AEB (frenado autónomo de emergencia) o el aviso de cambio involuntario de carril (LDW), y las prioridades pueden cambiar ligeramente debido a las próximas medidas del GSR. No obstante, existen lagunas evidentes en estas nuevas medidas, como la falta de nuevos dispositivos para la protección de los ocupantes del vehículo o de los usuarios vulnerables fuera de un contexto de maniobras a baja velocidad.
