En uno de sus capítulos se apunta, al respecto de la reorganización de los servicios que conllevaría una posible liberalización, que dicha liberalización de todas las rutas con una longitud superior a 100 km, tendría un impacto notable sobre la organización actual de las concesiones.
De facto, abriría a la competencia la mayoría de las concesiones estatales y un buen número de las autonómicas. La existencia, dentro de estas concesiones, de rutas con una distancia inferior entre paradas, implica que continuarían protegidas por las OSP existentes, pero la pérdida de la subvención cruzada procedente de las rutas más rentables (las que conectan las cabeceras de la concesión con un menor número de paradas) supondría un grave desequilibrio financiero para estas concesiones, que deberían replantearse para poder continuar prestando el servicio.
En su lugar, las líneas comerciales resultantes tras la liberalización unirían las principales capitales de provincia y localidades de interés turístico o económico. La desaparición de la prohibición de solapamiento de los contratos concesionales podría dar lugar a la aparición de nuevas conexiones no previstas por la red actual, reforzando los servicios no radiales, en el arco mediterráneo o cantábrico, y uniéndolos con corredores internacionales de viajeros procedentes de Francia o Portugal.
Con respecto a la situación anterior, es posible que las nuevas rutas comerciales eliminasen aquellas hijuelas y paradas cuyo beneficio económico no compense los desvíos y tiempos adicionales de espera. Estas localidades podrían en su caso ser absorbidas por la red autonómica de concesiones. En los grandes entornos urbanos y metropolitanos, las concesiones actuales podrían estar en posición de absorber estas paradas sin grandes sobrecostes, al tratarse de concesiones superavitarias. Sin embargo, en entornos rurales o con menor densidad de población, esto supondría un incremento del coste de prestación del servicio, que recaería sobre las AA.PP. o el resto de usuarios.
Por su parte, la pérdida de conexiones directas con la red estatal probablemente causaría un incremento de los tiempos de viaje o trasbordos necesarios para realizar trayectos de larga distancia en estas localidades. Sin embargo, un correcto diseño de las concesiones autonómicas podría mejorar la conexión con los municipios de la región, en beneficio de aquellos usuarios que utilizan las concesiones estatales para realizar trayectos de corta distancia.
En general, cabría esperar una mejora de eficiencia de la red que reduzca los costes globales de prestación del servicio y posiblemente los tiempos medios de viaje. A su vez, la reordenación de la red autonómica de concesiones supondría una oportunidad para evaluar los niveles actuales de provisión del servicio y ajustarlos a la demanda y la oferta modal existentes, evitando sobrecostes derivados de un exceso de capacidad o de frecuencias ofertadas o de solapamientos con la red de ferrocarril sujeta a OSP.
Estructura de mercado
La consecuencia más probable de una liberalización sobre la estructura de mercado es un aumento de la concentración. En este sentido, la liberalización probablemente aceleraría la tendencia observada en el mercado en los últimos años, como consecuencia de la entrada de grandes operadores que competirían con Alsa y Avanza. La capacidad de competir de los grandes operadores estatales con los nuevos entrantes se ve reforzada por el hecho de que no perciben subvenciones por los servicios estatales actuales.
No obstante, el mantenimiento de las concesiones en los trayectos inferiores a 100 km ayudaría a mantener una base de empresas con capacidad de establecer rutas en el mercado liberalizado de larga distancia y, así, ejercer presión competitiva. El mercado español, además, cuenta con numerosos operadores de servicios conexos, como los discrecionales, y un gran potencial de desarrollo en este ámbito debido, en buena medida, al dinamismo del turismo. Estos operadores también podrían ejercer presión competitiva entrando a operar en rutas de larga distancia.
A este respecto, cabe destacar que la experiencia en Italia, que partía de un sistema similar al español, apunta a una consolidación más pausada en relación a otros mercados europeos, donde los operadores con una gran implantación regional, como Monbús en Galicia, o Moventis en Cataluña, podrían contener la expansión de los operadores nacionales en sus territorios, gracias a las ventajas de haber llegado primero.
Por último, existen varios factores que contribuyen a reducir el poder de mercado de los operadores, aun en presencia de concentración:
- Por una parte, la presencia de un gran número de operadores de menor tamaño e implantación regional proporciona una amplia base de competidores potenciales para los grandes grupos, impidiendo el ejercicio de su poder de mercado sobre rutas individuales. Tras la liberalización, la existencia de esta base de operadores estaría asegurada por la pervivencia del sistema concesional autonómico, la tendencia a la subcontratación de operaciones propia de los grandes grupos empresariales y la importancia en España de ciertos mercados nicho, como el transporte turístico.
- La competencia intermodal que ejercen en España el ferrocarril, gracias al elevado desarrollo de la red ferroviaria y el transporte compartido, que cuenta con una elevada implantación en el mercado español, especialmente entre los jóvenes.
