El estudio identifica como ejemplos de esta evolución las registradas en Reino Unido, Suecia, Alemania y Francia. En Italia, la evolución del mercado ha sido más lenta, produciéndose descensos graduales en los precios hasta 2019. No obstante, la consolidación posterior ha provocado un aumento de las tarifas en algunos países, como Reino Unido y Francia.
El análisis del efecto final de la liberalización sobre las tarifas en estos países se complica por la implementación de sistemas dinámicos de tarificación por parte de los operadores, que amplían la variedad de precios observada. Sin embargo, los estudios comparativos sobre el transporte interurbano de viajeros en autobús a nivel internacional muestran que las tarifas por kilómetro vigentes en los países liberalizados son sensiblemente inferiores a la del resto de países, lo que parece confirmar el efecto positivo de la competencia en el mercado sobre las tarifas.
Las tarifas españolas, más caras
Así, Fageda y Sansano (2018) comparan las rutas entre las 10 ciudades más pobladas de cada país y encuentran que las tarifas/km en España son un 12%, 17%, 23%, 23% y 36% superiores a las tarifas de Reino Unido, Suecia, Alemania, Francia e Italia, respectivamente.
Otro de los impactos más notables de la liberalización es el aumento de la oferta de servicios, tanto en términos de frecuencias como de número de conexiones, que se mantiene tras la consolidación del Sector. Así, para las liberalizaciones más recientes, de las que existe un registro más completo, el número de expediciones en Alemania se habría incrementado un 300% entre 2013 y 2014, hasta las 7.000 expediciones semanales, el total de kilómetros ofertados se ha incrementado desde 26 millones de km en 2012 a más de 220 en 2015 y el número de líneas ha aumentado desde 62 hasta 287 entre 2013 y 2018.
Las tarifas tienden a bajar en un primer momento, pero en algunos países se recuperaron con el tiempo
Por su parte, con la información disponible para Francia, el número de ciudades servidas ha aumentado un 221% desde 2015 hasta las 260 en 2019 y las líneas ofertadas han crecido un 340% durante el mismo periodo, hasta las 1.769, mientras que el número de expediciones y de plazas-kilómetros ofertadas se han incrementado un 25% y un 15% respectivamente entre 2016 y 2019.
Por último, en Italia el número de líneas se incrementó un 33% entre 2013 y 2015, tras un año de liberalización, mientras que las frecuencias aumentaron un 38% durante el mismo periodo. La tendencia creciente de la oferta se mantiene en la actualidad, donde el número de líneas ofertadas ha crecido un 30% entre 2018 y 2019.
Impacto sobre la oferta: cobertura de la red
Un aspecto que considerar a la hora de analizar el crecimiento de la oferta se refiere a la cobertura del servicio. La liberalización implica que los nuevos entrantes, persiguiendo su propio beneficio, podrían no proporcionar una cobertura adecuada a regiones con menor peso demográfico o renta. Estas regiones podrían verse afectadas por precios superiores, una menor frecuencia de servicios, o, en última instancia, una desconexión total.
Aquellas regiones en las que, antes de la reforma, existían servicios de autobús interurbano financiados con los beneficios obtenidos de la explotación de líneas rentables, podrían ver reducido su bienestar tras la liberalización, que tendría de esta forma un componente regresivo.
Ejemplo británico
La evidencia más completa que existe sobre este fenómeno corresponde a Reino Unido. Se trata de un caso interesante, puesto que antes de la liberalización contaba con una extensa red de autobuses operada por el monopolista estatal NBC y porque la liberalización, al contrario que en el resto de países, afectó a todo el mercado, incluyendo el transporte regional y las zonas rurales, con la excepción de Irlanda del Norte y el transporte urbano de Londres.
La normativa liberalizadora permitió a las autoridades locales establecer subsidios para la operación de concesiones socialmente necesarias, facilitándoles ayudas estatales para cubrir este coste durante cuatro años. Así, Bell y Cloke (1991) destacan que solo una pequeña parte de las rutas preexistentes en las zonas rurales de Gales se registraron para su explotación comercial. Las autoridades locales fueron capaces de mantener la oferta de autobuses en estas zonas licitando los servicios restantes a un coste igual o inferior al anterior a la desregulación, pero lo hicieron gracias a los fondos estatales percibidos, sin que los autores pudieran descartar una futura reducción de la oferta tras el cese de las transferencias estatales. Posteriormente, White y Robbins (2012) reportaron que las zonas de menor densidad de población y las zonas rurales vieron reducido el nivel de servicios ofertados en algunos casos.
Por su parte, con la información disponible para Italia, Beria et al. (2015) señalan que, tras la liberalización, el número de frecuencias se redujo ligeramente en las líneas que conectaban regiones del sur. Sin embargo, los autores no observaron una reducción del número de conexiones, que incluso habría aumentado en algunas regiones del Centro y del Sur (Calabria, Basilicata y la costa adriática).
Por último, la liberalización en Francia ha supuesto la creación de una red de autobuses de larga distancia con una cobertura importante. Sin embargo, en 2020, seis de los 96 departamentos franceses no estaban conectados a esta red, estando servidos únicamente por la red regional. Por su parte, en 18 de los departamentos menos de un 20% de la población reside a menos de 10 km de una parada de la red estatal.
Por tanto, y a modo de conclusión, el estudio de la CNMC indica que las experiencias muestran que la apertura del mercado, al eliminar los subsidios cruzados entre rutas rentables y no rentables hace necesaria la intervención administrativa a través de la declaración de obligaciones de servicio público financiadas mediante subsidios en aquellos lugares en donde no exista interés comercial. Es decir, en aquellas zonas anteriormente servidas por servicios financiados a través de subvenciones cruzadas, la liberalización hace explícito el coste de prestación del servicio y lo traslada desde los usuarios de líneas rentables hasta las AA.PP., lo que en última instancia puede causar un racionamiento de la oferta si esta no está dispuesta a asumir el coste.
