Sin embargo, la representación de los vehículos industriales medios y pesados es mínima, con ocho y 54 vehículos matriculados en dicho periodo, respectivamente. Estos datos suponen un crecimiento del 100 % y el 671,4 % respecto al mismo periodo del año anterior, pero son muy poco representativos frente al total de vehículos circulantes.
A estos datos se suman los relativos a los turismos: apenas el 13,6% de las matriculaciones hasta mayo fueron coches diésel.
Ante este escenario, Empresas por la Movilidad Sostenible ha llevado a cabo el Think Tank EMS: Hacia la descarbonización de las flotas corporativas para identificar las barreras que impiden avanzar en dicha descarbonización, así como proponer soluciones para abordarlas.
Barreras y soluciones
El Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Alimerka, Disfrimur, Lodisna, Nacex, Sesé, etecnic, Webfleet, Repsol y Northgate, son algunas de las empresas que han compartido su experiencia e identificado más de 25 barreras y 45 propuestas de solución.
Quizás este documento recoge, por primera vez, no solo gran parte de las barreras actuales, también propuestas de solución factibles que de llevarse a cabo podrían generar un verdadero cambio y un impulso real en la descarbonización del Transporte, afirma May López, directora de Desarrollo de Empresas por la Movilidad Sostenible.
Algunos de las conclusiones extraídas de la jornada apuntan a que el precio de los vehículos industriales eléctricos es el triple frente a sus homólogos en diésel, cuyo precio se ha incrementado en un 40 % en los últimos cinco años, mientras las ayudas se retrasan.
Estas ayudas, por otro lado, deberían ser directas, de tramitación ágil y no tributables, con un reparto geográfico específico para los vehículos industriales basado en el registro de empresas de transporte y no del padrón de habitantes.
Ayudas directas y ágiles, adcuadas a vehículos industriales y con una visión 360
Según datos de Webfleet, el 61 % de los vehículos de combustión de las flotas conectadas a nivel europeo (55 % en España), se pueden transicionar a vehículos eléctricos, ahorrando 15 toneladas de CO2 y 3.500 euros de media por vehículo al año, lo que hace necesaria una línea de ayudas para ingenierías básicas previas y de telemetría para el análisis y la planificación de la electrificación que facilite el cambio.
La autonomía de los vehículos sigue siendo un limitante para un uso profesional y una barrera real para los operadores logísticos, entendiéndose que este año se debería multiplicar por cuatro el total de infraestructura de recarga pública para vehículos eléctricos para llegar al objetivo de los 100.000 puntos de recarga pública en 2023. Además, quedan 7.400 puntos pendientes de conexión y no cubren las necesidades de los vehículos industriales, ni en potencia, ni ubicación, ni en estructura por el propio tamaño del vehículo.
Las dos últimas reflexiones que deja el Think Tank son que las flotas corporativas requieren de infraestructura de carga descentralizada y vinculada a la flota, situada en los centros de trabajo, los domicilios de los empleados o parkings vinculados, del mismo modo que se debe despolitizar la sostenibilidad y establecer un marco jurídico y políticas estables, tanto en lo que a legislación, fiscalidad e incentivos se refiere, lo más homogéneas posible a nivel local, nacional y europeo, basadas en el principio de mejora continua y garantizando el cumplimiento legal.
A modo de resumen, podría afirmarse que cuando se habla de descarbonización se debería tener una visión 360. Hay muchas soluciones que se dan por hecho que se están aplicando y no es así, como es el caso de la telemática, conducción eficiente, mantenimiento de neumáticos o los combustibles alternativos renovables. Además, es clave diferenciar claramente el uso que se da a los vehículos, pues no se puede hablar de la electrificación del turismo igual que de la electrificación de un tráiler, o de un vehículo de uso urbano que de uno interurbano.
