La patronal internacional reconoce y apoya a la Comisión en su camino hacia la reducción de las emisiones contaminantes de los vehículos de todas las tecnologías, incluido el motor de combustión interna, pero le preocupa la falta de proporcionalidad de la propuesta Euro 7 original.
Por eso, aprueba el planteamiento general del Consejo, dado que rebaja los engorrosos y costosos nuevos requisitos de ensayo que proponía la Comisión Europea, que además suponían una ganancia marginal respecto a la actual normativa Euro 6.
Raluca Marian, directora de Defensa de la UE de IRU, ha declarado al respecto estar muy de acuerdo con «la decisión del Consejo de equilibrar el rendimiento medioambiental con el coste de las tecnologías de actualización. Los beneficios de la Euro 7 propuesta por la Comisión Europea habrían sido menores en comparación con los costes de promulgación de las normas.
Pruebas y planteamientos de datos
La nueva propuesta de Euro 7 simplifica los procedimientos de ensayo y mejora la eficiencia de los conductores y transportistas al potenciar la digitalización relacionada con los sistemas de control continuo de emisiones, aunque desde IRU se pone también el acento en que compartir datos de los vehículos por vía inalámbrica introduce problemas relacionados con las desventajas competitivas y la ciberseguridad.
El Consejo plantea ahora que los datos sobre las emisiones de escape, incluidos los datos de los sensores de contaminantes y del flujo de escape, deben comunicarse de forma anónima a través de los sistemas de diagnóstico a bordo y en remoto.
«Estamos especialmente satisfechos de que los países de la UE hayan acordado mantener las actuales condiciones de ensayo Euro 6 y hayan rebajado parcialmente los límites de emisiones para algunas categorías de vehículos pesados, aunque se esperan nuevas mejoras por parte del Parlamento Europeo», añade Marian, del mismo modo que redunda en que «los datos siguen siendo un punto débil de la propuesta, no sólo por los riesgos de seguridad, sino porque podrían llegar a constituir una desventaja competitiva para los pequeños y medianos operadores. Las empresas más grandes pueden seguir utilizando y analizando datos anónimos para determinar el consumo medio de combustible en carreteras concretas y adaptarse en consecuencia», añadió.
Mantiene las condiciones de ensayo, rebaja parcialmente algunos límites y elimina la obligación de parada inmediata en caso de avería
En otro orden de cosas, obligar a los vehículos pesados a detenerse en el instante en que se muestra un aviso de reparación es un problema de seguridad, por lo que en IRU también consideran como acertado que prevalezca la razón en este punto crucial, al no exigir a los conductores que abandonen la circulación en mitad de la ruta de forma inmediata.
Para finalizar, y en relación con la armonización de los límites de emisión de partículas de los frenos y de los límites del índice de abrasión de los neumáticos con las normas internacionales adoptadas por la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas, Marian espera que «la Comisión y el Parlamento vean que la propuesta del Consejo no sólo es más pragmática y razonable para las empresas de transporte por carretera, sino que aumenta las posibilidades de que la Unión Europea cumpla sus objetivos de descarbonización».
