A principios de este año, la Comisión Europea presentó una propuesta legislativa dedicada a los estándares de CO₂ para vehículos pesados, cuyo objetivo era apoyar los esfuerzos de descarbonización estableciendo objetivos específicos de reducción de emisiones para los fabricantes de estos vehículos. Esta propuesta tendrá un impacto en la composición de los vehículos disponibles para las empresas de transporte en tres etapas: 2030, 2035 y 2040, con un aumento en la proporción de vehículos de emisión cero en cada etapa. Mientras dicha propuesta es revisada, IRU y CLEPA han señalado varios aspectos que consideran que deben tenerse en cuenta en esta materia.
Cinco claves
Por un lado, creen que es necesaria una apertura tecnológica, que deje espacio a los combustibles carbono-neutrales como una solución junto con la electrificación y el hidrógeno. Asimismo, consideran que deben implementarse condiciones habilitadoras especiales, haciendo asequible alcanzar los ambiciosos objetivos de CO2 considerando la seguridad del suministro, la infraestructura de carga y la disponibilidad y madurez de las distintas tecnlogías.
Por otra parte, se pide una mayor preopación por los vehículos de más de 40 toneladas de peso o más de 18,75 metros de longitud, para los que no consideran adeacuadas las actuales medidas; a la vez que se crean nuevas categorías de vehículos como los eTrailers que permitan acelerar el desarrollo de tecnologías rentables disponibles en el mercado. Por último, solicitan más apoyo al transporte regional de pasajeros, reajustando los objetivos de reducción de emisiones de los transportes interurbanos para asemejarlos más al de los autocares y no al de los autobuses pesados.
«El sector del transporte por carretera de vehículos pesados es vital para la seguridad de las cadenas de suministro» comenta Raluca Marian, directora de defensa de IRU en la UE. «La mayoría de los siete millones de camiones y autocares que circulan por las carreteras de la UE hoy en día tienen motores de combustión interna. Un cambio masivo y repentino desde la autonomía de conducción de 1.500 km de los vehículos de 40 toneladas a una autonomía de vehículos eléctricos de 300 km plantearía serios riesgos, especialmente dada la falta de infraestructura de carga y la disponibilidad de la red eléctrica».
«Para descarbonizar el transporte por carretera, un enfoque tecnológico abierto que permita la coexistencia de diversos sistemas de propulsión de vehículos es fundamental para el funcionamiento eficiente del mercado único, incluyendo las respuestas a crisis de emergencia» concluyó.
