En uno de sus capítulos se apunta que la competencia entre operadores ha motivado la adopción de innovaciones que mejoran la calidad del servicio prestado y amplían la variedad de servicios disponibles para los usuarios.
Entre las posibles innovaciones destacan las relacionadas con la operación del servicio, como el confort del autobús, la disponibilidad de WiFi, la existencia de distintas clases dentro de los autobuses, o la variedad de servicios ofertados, como la oferta de servicios exprés, nocturnos o turísticos. En las últimas liberalizaciones, destacan las innovaciones relacionadas con la digitalización, como la comercialización online, el desarrollo de aplicaciones móviles o de plataformas de transporte a demanda que agregan las solicitudes de usuarios independientes.
Al mismo tiempo, la liberalización reduce la segmentación entre mercados previamente sujetos a regulaciones distintas, lo que ha impulsado el desarrollo de los servicios internacionales entre estos países, donde la flexibilidad del autobús permite conectar regiones pertenecientes a países distintos entre las que no existen alternativas de transporte como el ferrocarril.
Impacto intermodal
La liberalización del autobús interurbano en los países analizados ha supuesto un incremento de la competencia intermodal sobre el resto de modos de transporte.
A modo de ejemplo, Beria y Bertolin (2019) analizan los servicios de larga distancia en Italia y encuentran indicios de competencia entre el vehículo compartido, el autobús y el ferrocarril. Así, el mercado italiano presenta una cierta convergencia de tarifas, donde no es infrecuente encontrar billetes de ferrocarril más baratos que los del autobús sobre la misma ruta. La competencia entre el ferrocarril y el autobús es mayor en las distancias cortas, donde la duración del trayecto es menor y el autobús es más competitivo.
Por su parte, Gremm (2018) analiza la política de tarificación de Deutsche Bahn en Alemania y encuentran un aumento de tarifas con descuento ofertadas allí donde sus servicios compiten con los del autobús. A la inversa, Beria et al. (2018) encuentran que las tarifas de autobús en Italia son un 7% inferiores cuando compiten con el ferrocarril de alta velocidad, y un 5% inferiores en el caso de servicios OSP, para las 100 rutas más demandas.
Fageda y Sansano (2018) reportan reducciones de las tarifas de autobús de entre un 14% y un 17% para las conexiones entre las 10 mayores ciudades de Reino Unido, Alemania, Italia, Francia, Suecia y España servidas en competencia con el ferrocarril.
¿Cooperar como solución?
La competencia y complementariedades entre los distintos modos son explotadas activamente por los operadores, siendo comunes los ejemplos de integración o cooperación entre modos. Estas actividades se producen en un contexto global de popularización del concepto de movilidad como servicio (mobility-as-a-service, MaaS), donde los usuarios valoran la posibilidad de resolver sus necesidades de transporte de puerta a puerta a través de una única plataforma que ponga a su disposición una amplia variedad de modos de transporte.
Destaca el caso de BlaBlaBus, operador surgido de la adquisición por parte de BlaBlaCar, la plataforma de vehículos compartidos, de OuiBus, la marca de autobuses de larga distancia del operador ferroviario francés SNCF, que ha adquirido a cambio una participación en BlaBlaCar.
Por otra parte, FlixBus ha entrado en el mercado ferroviario de larga distancia en Alemania y Suecia, a través de su marca FlixTrain, y ha lanzado recientemente su propia plataforma de coche compartido en Francia, FlixCar. La compañía está desarrollando una estrategia de transporte puerta a puerta, a través de la firma de un acuerdo con Uber en las principales ciudades alemanas y francesas.
Los elementos anteriores apuntan a una unificación de los mercados de transporte de larga distancia en Europa, propiciada por la liberalización del autobús y el ferrocarril, que están ampliando la oferta de servicios disponibles para el usuario.
Efectos sobre la demanda de servicios
En última instancia, la mayor y más frecuente oferta de servicios, junto con el descenso de los precios, han incidido positivamente sobre la demanda, que se ha incrementado notablemente en los países analizados. Así, la demanda en Reino Unido se había incrementado un 63% a los cuatro años de la liberalización, si bien la consolidación del monopolio de National Express y consiguiente incremento de tarifas redujo el aumento total a algo más de un 20% en 1996.
Por su parte, en Alemania la demanda creció más rápidamente que la oferta, donde el número de viajeros transportados se multiplicó por 10, hasta los 24 millones en 2016, que se habrían reducido tras la consolidación hasta 21 millones de viajeros en 2019.
En Italia, la demanda ha mostrado un patrón de crecimiento distinto a los anteriores. Así, el número de viajeros creció en torno a un 15%-18% entre 2014 y 2016, pero el crecimiento se habría acelerado hasta un 36% entre 2018 y 2019, de la mano de una reducción paulatina de los precios.
Por último, la demanda en Francia ha registrado un crecimiento muy fuerte, de entre un 66%-82% entre 2016 y 2019 en términos de viajeros y entre un 41%-54% en términos de viajeros-kilómetro.
Este crecimiento de la demanda incluiría tanto viajes inducidos por la reducción de tarifas o conveniencia de las conexiones ofertadas, como de un trasvase modal del ferrocarril o el vehículo privado. Así, Phillips (2017) estimaba, basándose en la experiencia en Alemania, que la Propuesta de liberalización de la Comisión Europea generaría un aumento de la demanda de servicios de autobús procedente en un 46% del ferrocarril, en un 40% del coche privado, en un 4% del avión y en un 10% de nueva demanda inducida.
