En términos cuantitativos, la Comisión propone la introducción progresiva de normas de emisiones de CO2 más estrictas para casi todos los vehículos pesados nuevos con emisiones de CO2 certificadas, en comparación con los niveles de 2019. Los porcentajes son:
Reducciones del 45% de las emisiones a partir de 2030; 65% de reducción de emisiones a partir de 2035; y reducción del 90% de las emisiones a partir de 2040.
Todos los autobuses urbanos nuevos tendrán que ser emisiones cero a partir de 2030
Para estimular un despliegue más rápido de autobuses de emisiones cero en las ciudades, la Comisión también propone que todos los autobuses urbanos nuevos sean de emisiones cero a partir de 2030.
Reacción de Acea
Sin embargo, las propuestas no han sido recibidas demasiado bien por parte de los fabricantes de estos vehículos. Acea, la entidad que reúne a la gran mayoría, solicita que el aumento de los objetivos de CO2 vaya acompañado de una mejora considerable de la implantación de infraestructuras, así como de un marco reforzado de incentivos y de tarificación del carbono.
Martin Lundstedt, presidente de la División de Vehículos Industriales de Acea y consejero delegado del Grupo Volvo
Por comenzar con los camiones, «estamos preparados para cumplir los objetivos», declaró Martin Lundstedt, presidente de la División de Vehículos Industriales de Acea y consejero delegado del Grupo Volvo. «Sin embargo, alcanzar el -45% ya en 2030 es muy ambicioso. Requeriría una acción igualmente ambiciosa por parte de los responsables políticos para garantizar que los demás actores de la cadena de valor del transporte y la logística cumplan al mismo tiempo.
Las cuentas que maneja Acea son, a su juicio, evidentes: Una reducción del CO2 del 45% para 2030 significa que tendrían que circular más de 400.000 camiones de emisiones cero y matricularse, al menos, 100.000 nuevos camiones de emisiones cero al año. Esto requeriría más de 50.000 cargadores de acceso público adecuados para camiones que deberían estar en funcionamiento en sólo siete años, de los cuales unos 35.000 deberían ser cargadores de alto rendimiento (sistema de carga de megavatios). Además, se necesitarían unas 700 estaciones de recarga de hidrógeno.
Por esta razón, y puesto que hoy en día faltan casi por completo estaciones de recarga adaptadas a las necesidades específicas de los camiones, el reto que tenemos por delante es enorme», añade Sigrid de Vries, directora general de Acea. «Nos preocupa que sólo los fabricantes de vehículos se enfrenten a elevadas penalizaciones si otras partes interesadas no cumplen su papel a la hora de hacer esto posible.
Y Lundstedt concluye recordando la necesaria rentabilidad de los nuevos vehículos para los transportistas: «Si esto no ocurre rápidamente, los operadores no comprarán nuestros vehículos y, en consecuencia, sencillamente no podremos cumplir los objetivos de CO2».
Autobuses
Por lo que respecta al transporte de viajeros, la Asociación europea de fabricantes considera que establecer un objetivo del 100% para los autobuses urbanos ejercerá una enorme presión sobre todos los operadores de transporte público para que ajusten sus planes de inversión en consecuencia (y garanticen la infraestructura necesaria de recarga y repostaje en las cocheras). También se corre el riesgo de que los operadores de transporte público se apresuren a comprar los últimos autobuses convencionales.
Acea se declara también alarmada por la falta de coordinación entre las propuestas de CO2 de hoy y la propuesta Euro 7 para vehículos pesados publicada hace sólo unos meses. «Mientras otras regiones del mundo incentivan su camino hacia la movilidad de emisiones cero, Europa intenta regular el suyo, y ni siquiera eso se hace de forma armonizada», declaró Lundstedt.
Transport & Environment
Otra de las reacciones casi inmediatas al anuncio de la Comisión Europea fue la de la ONG Transport & Environment, quien entiende que estos nuevos objetivos permitirán que los camiones contaminantes podrían seguir vendiéndose en la Unión Europa después de 2040, haciendo imposible que la UE lograse cumplir su objetivo de neutralidad climática para 2050, razón por la que solicita a los eurodiputados y a los gobiernos que fijen una fecha límite de cero emisiones para 2035, de modo que sí se pueda cumplir el objetivo de descarbonización asumido por la UE.
No fijar una fecha límite para la venta de camiones contaminantes es una concesión lamentable a los fabricantes. En 2035, prácticamente todos los camiones eléctricos nuevos serán más baratos que los diésel, recorrerán la misma distancia y transportarán la misma cantidad de carga. Pero sin un plazo claro de la UE, los camiones diésel contaminarán nuestros pulmones y el planeta durante muchos años más de lo necesario, declaró Carlos Bravo, responsable de la campaña de transporte de mercancías por carretera de T&E España.
T&E abogaba por una reducción del 65% para 2030, y no del 45% como plantea la Comisión
Sin embargo, y pese a aplaudir la parte de la propuesta que obliga a los Urbanos a ser cero emisiones en 2023, considera que hubiera sido necesario fijar una fecha límite anterior a 2027 para garantizar que los fabricantes de vehículos pudieran satisfacer la demanda de autobuses limpios que tienen las ciudades. Al igual que los camiones, los nuevos autocares deberán reducir sus emisiones en un 90% en 2040.
T&E aporta la aclaración de que los camiones propulsados por baterías, pilas de combustible de hidrógeno así como por la combustión directa de hidrógeno (en los que se emplea la tecnología de motores existente), contarían como vehículos de cero emisiones según el plan de la Comisión Europea. Las normas climáticas se aplicarían a todos los vehículos pesados salvo algunos tipos especiales como, por ejemplo, los camiones para la construcción, las ambulancias o los camiones de bomberos. Estos vehículos exentos representan alrededor del 10% de los vehículos pesados vendidos en Europa.
