Pues esta es la pregunta que tratan de responder desde la consultora Interact Analysis sus investigadores Alastair Hayfield (Reino Unido) y Jamie Fax (Chile), en el último informe que acaban de publicar.
Los firmantes consideran que «vivimos en medio de una transición global en el mercado de vehículos industriales. Estamos pasando de un periodo en el que todos (autobuses, furgonetas, camiones y vehículos todoterreno) funcionan con combustibles fósiles a un punto en el que, dentro de 15 ó 20 años, la gran mayoría funcionará con combustibles alternativos, ya sea electricidad, hidrógeno o biocombustibles.
Esta transición tendrá un enorme impacto en toda la cadena de valor. Los fabricantes de equipos originales, los proveedores y las flotas tendrán que desarrollar nuevos productos, modelos de negocio y formas de operar. El sector de los combustibles y lubricantes tampoco es inmune a esta situación.
La rápida adopción de camiones y autobuses eléctricos con baterías va a reducir la demanda de combustible diésel, lentamente al principio, pero a medida que se acelere la tendencia hasta 2030, esa demanda bajará notablemente en determinados mercados.
El mercado de los lubricantes será diferente. No sólo los vehículos eléctricos siguen necesitando lubricación, sino que también se requerirán nuevas formulaciones para optimizar el rendimiento de los componentes de los vehículos eléctricos, como los motores.
En este informe, Interact Analysis comparte algunas de sus conclusiones sobre la electrificación y los combustibles alternativos en el mercado de vehículos industriales, y cómo se desarrollará el mercado hasta 2030, incluso más allá».
Factores de impulso
Los factores que impulsan el mercado de camiones y autobuses son múltiples y varían en función de la región, el tipo de vehículo y otros factores.
Sin embargo, el TCO (coste total de propiedad) es el factor número uno a la hora de decidir qué tipo de vehículo comprará una compañía.
En la práctica, el uso de vehículos eléctricos de batería (BEV) va a la zaga de lo que cabría esperar si el TCO fuera el único factor que afectara a las decisiones de compra de camiones.
En opinión de los autores, «las principales razones son, en primer lugar, que una mayor parte del coste de funcionamiento de un vehículo eléctrico de batería es el coste inicial y, en segundo lugar, que la gente se resiste al cambio y prefiere quedarse con lo que conoce. Debido a la menor autonomía y a la necesidad de una infraestructura de recarga, existe un cierto desconocimiento que hace que la gente dude en asumir un riesgo percibido. Por estas dos razones, los vehículos eléctricos de batería sólo empiezan a ganar una cuota de mercado significativa cuando la ventaja global del coste total de propiedad se sitúa entre el 20% y el 50% (en muchos casos, esa es la situación actual). Para una ventaja inferior al 20%, las empresas suelen preferir quedarse con el diésel y la penetración suele ser muy baja. Con una ventaja del 50% en el TCO, casi todo el mundo cambia.
EL TCO domina más en camiones
El TCO es más dominante en el mercado de camiones, donde las decisiones las toman en gran medida empresas privadas que intentan obtener beneficios. En el mercado de autobuses, sin embargo, entran en juego otros factores, como la independencia energética (reducir la necesidad de depender del petróleo extranjero), la legislación, la presión pública y el deseo de un aire limpio en las ciudades.
A medida que un mercado pasa del 0% de eléctricos al 5%, el TCO puede ser menos importante, ya que los primeros en adoptarlos pueden tener una mentalidad ecológica y ser pionero en la adquisición de un determinado tipo de vehículo electrificado en su ciudad, país o empresa, constituye un buen comunicado de prensa, además de ayudar a evaluar la posibilidad de adquirir mayores cantidades de vehículos eléctricos más adelante, incluso si el primer vehículo no genera beneficios. En la fase inicial, una o dos grandes empresas que se estén tomando más en serio sus directrices ESG pueden impulsar el mercado, además de uno o dos alcaldes de ciudades o gobiernos regionales que también estén intentando crear un impulso sobre el cambio climático.
En otra línea, muchos de los objetivos de los gobiernos (por ejemplo, que un determinado porcentaje de vehículos sean eléctricos en una fecha determinada) apenas superan en ambición a los de las empresas por razones comerciales. Por lo tanto, al menos en este mercado, la acción gubernamental tiene un pequeño papel en la configuración del mercado a corto plazo. Sin embargo, todas las acciones gubernamentales a lo largo del tiempo, incluida la financiación de la investigación y el desarrollo hace años, pueden tener un efecto acumulativo muy grande.
El coste total de propiedad de los vehículos de pila de combustible de hidrógeno no es tan bueno, razón por la cual la cuota de los vehículos de pila de combustible de hidrógeno es y seguirá siendo inferior a la de los BEV en la mayoría de los casos».
