La asociación reclama al Ministerio contratos accesibles para las pymes, transparencia sobre la financiación pública y una revisión del impacto de Renfe en el transporte por carretera
Direbús ha presentado alegaciones a los 31 anteproyectos de servicios públicos de transporte regular de viajeros por carretera sometidos a información pública por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. La asociación considera que el nuevo mapa concesional parte de hipótesis de demanda, competencia y financiación pública que, a su juicio, ya no reflejan la realidad del mercado.La organización, que representa a más de 700 empresas de transporte de viajeros por carretera en España, denuncia tres grandes omisiones en los anteproyectos: la entrada estructural de Renfe en el transporte por carretera, el impacto de las subvenciones sobre los ingresos de las concesiones y la posible incompatibilidad del blindaje generalizado de los tráficos con el régimen europeo de cabotaje.
Renfe y las ayudas públicas, en el centro de las alegaciones
Direbús sostiene que los anteproyectos analizan el ferrocarril y el autobús como si fueran mercados separados, cuando Renfe ha promovido la creación de una sociedad participada en un 49% por la empresa pública y en un 51% por un socio privado para gestionar de forma estable sus Planes Alternativos de Transporte por carretera.Según la asociación, el procedimiento, actualmente suspendido por el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales tras el recurso presentado por Direbús y otras entidades, contempla un contrato inicial de diez años, prorrogable durante otros cinco, una flota propia de entre 50 y 100 autocares y capacidad para movilizar hasta 300 autobuses diarios.
Renfe ha cifrado el coste estimado del nuevo modelo en 61,5 millones de euros y ha anunciado un ahorro recurrente de entre nueve y trece millones de euros anuales, entre 90 y 130 millones durante los diez primeros años. Para Direbús, estas cifras muestran que no se trata de una solución ocasional para emergencias, sino de una actividad estable, planificada y económicamente relevante.“El Ministerio no puede calcular contratos de hasta diez años como si Renfe no estuviera creando al mismo tiempo una capacidad permanente de transporte por carretera. Si esos autobuses van a circular de manera recurrente por los mismos corredores, su efecto sobre la demanda, los ingresos y el equilibrio de las concesiones debe evaluarse antes de licitarlas”, ha afirmado Alfonso Taborda, presidente de Direbús.
La asociación también reclama que las gratuidades, descuentos, abonos y bonificaciones financiados con fondos públicos se computen con transparencia en los contratos. Aunque estas ayudas se concedan formalmente al viajero, Direbús recuerda que su liquidación sustituye parte del billete descontado y se incorpora a los ingresos del operador.“No se puede afirmar que una concesión carece de ayudas públicas simplemente porque no reciba una subvención directa. Las bonificaciones sustituyen ingresos tarifarios y deben computarse con total transparencia. Y cuando se acumulan con una compensación contractual, el Ministerio tiene la obligación de demostrar que no existe sobrecompensación”, ha añadido Taborda.
Cabotaje, exclusividad y participación de las pymes
El tercer eje de las alegaciones se refiere al cabotaje realizado por servicios internacionales de autobús. Direbús advierte de que la adjudicación de una concesión estatal no puede convertirse automáticamente en una causa para impedir que una línea internacional transporte viajeros entre dos localidades españolas.La asociación sostiene que cualquier limitación debe analizarse caso por caso conforme al Reglamento europeo 1073/2009 y a la decisión adoptada por la Comisión Europea en abril de 2025. Por ello, pide que los nuevos contratos incorporen una cláusula de salvaguarda que deje claro que su adjudicación no prejuzga ni impide el cabotaje permitido por el Derecho de la Unión.
Direbús cuestiona también que corredores con relaciones, niveles de demanda y funciones territoriales muy diferentes se agrupen en grandes lotes exclusivos sin acreditar qué servicios son realmente deficitarios. La organización considera que la Administración debe justificar qué relaciones responden a una verdadera obligación de servicio público, cuáles podrían funcionar en condiciones de mercado, qué servicios necesitan compensación y por qué importe.Entre las alternativas que plantea figuran la separación de tráficos comercialmente viables, la división en lotes, los contratos de servicios, el transporte a la demanda, la compensación específica de expediciones deficitarias y la compatibilidad con servicios internacionales que realicen cabotaje.
La asociación reclama además que todos los licitadores tengan acceso a información histórica completa y desagregada sobre viajeros, ocupación, ingresos, bonificaciones, costes, expediciones, incidencias y tiempos reales de explotación. Para Direbús, el operador actual no puede disponer de una ventaja informativa difícil de compensar para las pymes y los nuevos entrantes.
“España necesita renovar sus concesiones, pero no sustituir contratos caducados por nuevos monopolios de larga duración construidos sobre datos incompletos. Defendemos los servicios públicos y la conectividad territorial, pero también que la compensación se concentre donde exista una necesidad real y que las relaciones viables puedan abrirse a la competencia”, ha concluido Alfonso Taborda.Con sus alegaciones, Direbús persigue cinco objetivos: neutralidad competitiva frente a la expansión por carretera de Renfe, transparencia sobre toda la financiación pública, compatibilidad con el régimen europeo de cabotaje, participación efectiva de las pymes y limitación de la exclusividad a los servicios en los que resulte estrictamente necesaria.
