Esta es la primera reflexión que realiza Jamie Fox, analista de Interact Analysis, que diserta sobre esta cuestión, aunque considera que antes es necesario considerar qué entendemos por vehículos con motor de hidrógeno. No nos referimos a la mayoría de los vehículos de hidrógeno que se fabrican hoy en día y que utilizan pilas de combustible, que son una tecnología completamente diferente. En este caso, hablamos de un motor de combustión que, en líneas generales, es similar a un motor de gasolina o diésel, pero que quema hidrógeno en su lugar. Las ventajas de los motores de combustión interna de hidrógeno son la posibilidad de utilizar las instalaciones de producción existentes, un coste inicial razonable y una gran densidad de potencia y energía. Las desventajas son el elevado coste de funcionamiento (al menos, a los precios actuales del hidrógeno), la necesidad de una infraestructura de repostaje y el hecho de que los motores producen algunas emisiones de NOx (aunque no muchas).
Entonces, ¿dónde añadirán valor los vehículos con motor de hidrógeno, en carretera o fuera de ella? ¿Y dónde deberían centrarse los fabricantes de motores, inyectores y otros componentes?, se pregunta Fox
Algunos fabricantes se centran en los camiones
Empecemos por la carretera. Casi nadie está pensando seriamente en los autobuses con motores H2 ICE, así que por carretera me refiero a los camiones. En muchas aplicaciones será difícil competir con los vehículos eléctricos de batería (BEV), que son menos caros en coste total de propiedad. Teniendo en cuenta el coste del hidrógeno y la baja eficiencia de los motores, el coste total durante la vida útil de un BEV podría ser la mitad o un tercio del de un vehículo H2 ICE en algunos casos. Pero hay que tener en cuenta el caso de uso específico. Para los vehículos que recorren más de 200 millas día tras día, el coste de funcionamiento del H2 ICE puede ser demasiado alto. Pero para un vehículo que recorre una distancia menor cada día, pero muy de vez en cuando recorre una distancia mucho mayor, los vehículos H2 ICE pueden hacer que las matemáticas funcionen. Y esa distancia ocasionalmente más larga podría ser un problema para un vehículo BEV. Así pues, los H2 ICE pueden encontrar un nicho.
El de la carretera es un mercado que se está moviendo hacia y considerando los sistemas de propulsión alternativos un poco más rápido que el off-road. Eso puede ser una ventaja para cualquier tecnología distinta al diésel.
Off-road podría ser un ajuste más natural, pero los volúmenes son más bajos
El caso de los vehículos todoterreno es diferente. El tamaño total del mercado es menor, y no sólo eso, está segmentado en muchos tipos diferentes de maquinaria, cada uno con sus propios retos. Pero el mercado todoterreno puede ofrecer algo al hidrógeno que el mercado de carretera no puede: menos competencia del BEV. No cabe duda de que el BEV puede utilizarse y se utiliza fuera de carretera, especialmente en vehículos más pequeños como carretillas elevadoras.
Sin embargo, otros vehículos todoterreno son muy difíciles de electrificar. Los vehículos grandes y pesados que necesitan enormes baterías se consideran fundamentalmente difíciles de electrificar y cada máquina necesita un nuevo diseño diferente para las cadenas cinemáticas de los BEV, debido a sus diferentes tamaños y ciclos de trabajo. En cambio, la capacidad y la experiencia en la fabricación de motores ya existen para una amplia gama de máquinas. Sería un poco exagerado decir que con los ICE de hidrógeno sólo hay que cambiarlos por un tipo de motor diferente y añadir algunos depósitos. Pero no está tan lejos de la realidad.
