Al crecimiento económico, la producción industrial y la fabricación, se suman como elementos que tendrán una clara incidencia en el desarrollo del mercado de vehículos industriales en el año 2023, los siguientes:
Comportamiento del consumidor
El comportamiento del consumidor actuará como un lastre para el crecimiento del mercado europeo de transporte de mercancías por carretera en 2023. Con el efecto de la reapertura ya evaporado y la inflación en clara tendencia al alza, se espera que el consumo privado siga siendo moderado en el próximo año, junto con la inflación, el aumento de los costes de los préstamos, la preferencia por el gasto en servicios, así como la contracción de los ingresos reales.
En el Reino Unido, algunos minoristas, como el mayor supermercado del país, Tesco, y el minorista de moda en línea, ASOS, ya han advertido sobre sus perspectivas de al tener que hacer frente a mayores costes energéticos y de personal, así como a la debilidad de la libra esterlina. Según la ONS, en términos anuales, el volumen total de ventas en septiembre de 2022 bajó un 6,9%, la mayor caída desde mayo de 2020.
En general, se espera que esta tendencia de caída de las ventas al por menor se observe en todo el continente y que continúe hasta bien entrado el año 2023 a medida que los consumidores frenen su gasto. Una combinación de factores, como la elevada inflación de 2022, los riesgos de recesión, el aumento del desempleo y la contracción de los ingresos reales pesarán en el gasto de los consumidores en 2023 y, en consecuencia, en el crecimiento del transporte europeo de mercancías por carretera.
Congestión y capacidad limitada
La escasez de conductores seguirá afectando al volumen de capacidad disponible en el mercado. La guerra en Ucrania está teniendo un impacto sustancial en las economías europeas, el suministro de energía y, en consecuencia, en el mercado del transporte de mercancías por carretera. Para evitar la interrupción del suministro de energía, Alemania ha emitido un decreto legislativo para su red ferroviaria, priorizando temporalmente el transporte de energía para garantizar el funcionamiento de las centrales eléctricas, las refinerías y las redes eléctricas. La medida estará en vigor durante seis meses.
Teniendo en cuenta la ya elevada utilización de su red de transporte de mercancías por ferrocarril, sobre todo debido a los envíos de trigo desde Ucrania, la limitada capacidad ferroviaria podría provocar un desplazamiento de la carga no prioritaria a la carretera. Después de Alemania, Polonia se ha convertido en el segundo país en dar prioridad al transporte de carbón por ferrocarril. La red ferroviaria polaca tendrá que priorizar el transporte de carbón por ferrocarril en lugar de pasajeros y otras mercancías. La implicación es que las redes de carreteras, a pesar de estar ya muy congestionadas, tendrán que absorber las mercancías que no se envíen por ferrocarril.
Según la bolsa de cargas y camiones de Timocom, en algunos países europeos se ha producido un descenso significativo de la oferta del espacio disponible en los vehículos. Una de las principales razones es probablemente la escasez de conductores. En Alemania, por ejemplo, en los nueve primeros meses de 2022 se registró un 24% menos de capacidad en la bolsa de cargas Timocom en comparación con 2021. Un patrón similar se observa en países como Hungría y Rumanía.
Timocom advierte de un claro descenso en la capacidad disponible de los camiones en su bolsa de carga durante todo este año
Según Timocom, desde principios de año, las empresas de estos tres países han colocado una media del 8% menos de espacio para vehículos en la bolsa de cargas respecto al mismo periodo de 2021.
Teniendo en cuenta que el problema de la escasez de conductores ha llegado para quedarse y agravarse aún más, la falta de capacidad probablemente seguirá siendo una preocupación para las empresas de transporte de mercancías por carretera.
Polonia podría ser una excepción e incluso podría ver un aumento de la capacidad de los camiones. Esto tiene que ver principalmente con los cambios relacionados con las licencias de la UE introducidos con el Paquete de Movilidad: a partir de mayo de 2022, los transportistas que gestionan flotas de vehículos de entre 2,5 y 3,5 toneladas están obligados a cumplir requisitos que hasta ahora afectaban únicamente a los transportistas que realizaban el transporte por carretera con vehículos de un peso total superior a 3,5 toneladas.
Por lo tanto, depender de furgonetas con un peso bruto de 3,5 toneladas se ha vuelto cada vez menos atractivo para los transportistas polacos, que parecen estar cambiando a camiones más grandes. Según Acea, Polonia registró un 15,7% más de matriculaciones de camiones de más de 3,5 toneladas en el tercer trimestre de 2022, mientras que las matriculaciones de vehículos comerciales ligeros de hasta 3,5 toneladas disminuyeron un 13,1%.
