Y casi todas ellas tienen que ver con la sostenibilidad, la descarbonización y las emisiones de CO2 que generan los vehículos pesados.
Sin embargo, aunque la incertidumbre inicial parece que se va disipando, las decisiones adoptadas por las autoridades comunitarias no son del agrado de todos los implicados. Es el caso de la AOP, cuya directora de Comunicación y Asuntos Legales, Inés Cardenal, explica así a NEXOTRANS.com la posición de la entidad:
Es una oportunidad perdida. Postergar la decisión sobre los combustibles neutros en CO2 (combustibles renovables) retrasará las decisiones de inversión.
El trílogo sobre las normas de CO2 para Vehículos Pesados (HDV) no ha tenido en cuenta la propuesta del Parlamento sobre los combustibles neutros en CO2 (combustibles renovables), en el sentido de que sean tenidos en cuenta en la descarbonización del transporte pesado.
Se comprometen las sinergias y la inversión necesaria para acelerar la llegada de estos combustibles renovables
AOP respaldó esta propuesta como una manera pragmática de acelerar la descarbonización y, lo más importante, proporcionar a los inversores en la industria de combustibles renovables y fabricación de vehículos un motivo para invertir.
La decisión sobre el papel de los combustibles neutros en CO2 ha sido pospuesta y sólo se reconsiderará en el marco de la revisión del Reglamento en 2027. Confiamos en que entonces la realidad de las necesidades del transporte pesado se imponga y las Instituciones de la UE reconozcan el papel que pueden tener los combustibles renovables como vía complementaria a la electrificación para la descarbonización del Sector de los vehículos pesados.
El problema es que, a lo mejor, es demasiado tarde, ya que un retraso en las inversiones para los combustibles neutros en CO2 (combustibles renovables) no sólo compromete la posibilidad de descarbonizar el transporte pesado, tanto en los vehículos nuevos como en las flotas existentes, sino que también pone en riesgo las sinergias necesarias para una expansión acelerada de los combustibles renovables para el transporte aéreo y marítimo que ha fijado la UE.
¿Por qué?
Pues porque es en el Transporte por carretera donde realmente se van a poder desarrollar las tecnologías a escala y porque, debido a los procesos químicos de los sistemas de refino, con la producción de estos nuevos combustibles, al igual que ocurre con los tradicionales, se obtiene todo el rango de productos y no puedes elegir entre modos de transporte. Por ejemplo, si produces combustible sostenible de aviación, vas a obtener también gasolina y diésel renovable.
Como decíamos, por tanto, el retraso de la decisión sobre el papel que pueden tener los combustibles neutros en CO2 (combustibles renovables) en la descarbonización del transporte pesado supone una oportunidad perdida para que la industria del refino española y europea se convierta en líder en tecnologías de bajas emisiones, mientras se hace la transición más justa, eficiente e inclusiva para el transporte de mercancías y personas en nuestro país.
