El estudio se centra en las cabezas tractoras de largo recorrido, a las que califican como el segmento de vehículos pesados con mayores emisiones en la UE. En cuanto al TCO, se toman en consideración los costes de adquisición del camión, el hidrógeno de electrólisis renovable, el combustible diésel y el mantenimiento, así como los peajes y otros impuestos y gravámenes específicos de cada país.
Una de las principales conclusiones es que los FCETs no alcanzarán la paridad del TCO con sus homólogos diesel antes de 2030 en ninguno de los siete países. No obstante, la diferencia de TCO entre ambas tecnologías se reduce significativamente para 2030. El estudio también concluye que los camiones de larga distancia con pila de combustible pueden alcanzar la paridad de costes con sus homólogos diésel en 2030 en Europa si el precio del combustible de hidrógeno verde en el surtidor es de unos 4 euros/kg, una cifra que es un 50% inferior al precio del combustible de hidrógeno previsto para 2030. En este caso, se necesitarán subvenciones al combustible de hidrógeno para justificar el argumento comercial de los FCET en Europa durante esta década.
En la página web de ICCT se incluye un gráfico dinámico con datos relativos a cada país
El precio del combustible de hidrógeno será el principal impulsor de la viabilidad económica de la tecnología, ya que se espera que la diferencia de precios al por menor entre los FCET y los camiones diésel se reduzca significativamente para 2030.
Apoyo normativo
El apoyo normativo puede ayudar a reducir la diferencia de TCO entre los FCETs y las tractoras diésel. El apoyo normativo en forma de incentivos a la compra, exenciones de peajes y subvenciones al combustible de hidrógeno puede reducir significativamente la diferencia de TCO entre ambas tecnologías de camiones. Los responsables políticos europeos deberían, tal y como se afirma en el estudio, acelerar la aplicación de la Directiva de la Euroviñeta en la legislación nacional y eximir totalmente a los camiones de cero emisiones de los peajes de carretera, ya que contribuyen de forma significativa al TCO de los camiones de larga distancia en general, de forma similar a lo que se aplica actualmente en Alemania.
Del mismo modo, se entiende que incentivar la compra de camiones de emisiones cero basándose en la diferencia de precios de venta al público entre los camiones de pila de combustible y los de gasóleo puede ayudar a reducir la diferencia de coste total de propiedad entre las dos tecnologías y puede reducir significativamente la inversión de capital necesaria para aumentar la demanda del mercado.
