El análisis coste-beneficio, una de las variables que pueden decantar la balanza, se realiza desde tres perspectivas: primer usuario, segundo y social. Los análisis coste-beneficio del primer y segundo usuario se presentan en la sección dedicada a la perspectiva del consumidor.
En el cuadro 5 se resumen los principales casos e hipótesis utilizados para calcular los costes y beneficios desde las perspectivas del consumidor y de la sociedad.
Perspectiva del consumidor
En esta sección se presenta el análisis coste-beneficio para el consumidor teniendo en cuenta distintos escenarios de reducción de CO2 y sus correspondientes cuotas de mercado desde el punto de vista de la tecnología. El análisis se lleva a cabo estimando el coste total de propiedad (TCO) para cada grupo VECTO y cada tecnología de camión.
Los principales componentes del análisis del TCO son el precio de venta al público del vehículo, los costes de combustible y energía, los costes de mantenimiento y el valor residual. Todos estos costes se convierten en flujos de caja a lo largo del periodo de análisis financiero.
El precio de venta al público ajustado de un camión con tecnología de combustión interna mejorada tiene en cuenta los costes directos de fabricación adicionales en función de la reducción de CO2 presentada en las curvas de costes tecnológicos.
El valor residual del camión también se tiene en cuenta utilizando un enfoque analítico similar, cuyo resultado es un valor residual después del primer uso. El valor residual de los componentes eléctricos, como la batería, la pila de combustible y los depósitos de hidrógeno, se estiman por separado. El estudio supone que para 2030 y 2040 no será necesario sustituir la batería, la pila de combustible ni el depósito de hidrógeno, y que la depreciación de la batería seguirá un comportamiento similar en función de sus mecanismos de envejecimiento. Esto se traduce en una pérdida del 13% de la capacidad de la batería al final del primer periodo y del 20% al final del segundo periodo de propiedad, lo que desencadena el fin de la vida útil de la batería. Esto se traduce en un valor residual de la batería del 43% tras el primer uso y del 15% tras el segundo.
En cuanto a la pila de combustible y los depósitos de hidrógeno, se depreciarán linealmente hasta el final de su vida útil.
Los costes de combustible y energía de los camiones se calculan en función de la eficiencia energética, el kilometraje anual y los precios de la energía/combustible. La economía de combustible de una tecnología mejorada de camiones con motores de combustión interna tiene en cuenta la reducción de CO2 por camión en un determinado escenario.
