El Global Mobility Call 2026 trató los retos de autonomía, recarga e inversión que afrontan las flotas de transporte público
La electrificación del autobús interurbano avanza, pero no lo hace sin obstáculos. La autonomía de los vehículos, la potencia disponible en las cocheras, la inversión necesaria y la diversidad de servicios obligan a los operadores a buscar soluciones flexibles. Esta fue una de las ideas principales de la mesa “La electrificación de la movilidad abre nuevos horizontes”, celebrada en Global Mobility Call 2026, en Ifema Madrid.
El debate reunió a representantes del CRTM, Grupo Ruiz y el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico para analizar cómo la movilidad eléctrica está cambiando no solo el transporte urbano, sino también las líneas interurbanas y los servicios que conectan municipios.Francisco Javier Gómez López, director del CRTM, recordó que no todos los servicios de autobús tienen las mismas necesidades. Mientras un autobús urbano puede recorrer unos 225 o 250 kilómetros diarios, un interurbano puede alcanzar los 400, 500 o incluso 600 kilómetros al día. Y ahí, reconoció, la tecnología eléctrica todavía no resuelve todos los casos.
Pagés defendió que ver llegar un autobús “bueno, bonito, moderno” a determinadas zonas tiene un efecto positivo en los ciudadanos
La etiqueta cero marca el camino, pero no hay una sola solución
Desde el Consorcio Regional de Transportes de Madrid se defendió una posición pragmática: avanzar hacia la descarbonización del transporte público, pero sin imponer una única tecnología. Gómez López explicó que el CRTM fija las características que deben cumplir los vehículos, mientras que son las empresas concesionarias quienes eligen la tecnología más adecuada para cada servicio.En ese marco, la etiqueta cero aparece como referencia para los nuevos proyectos. Sin embargo, el director del CRTM recordó que pueden convivir distintas alternativas, como vehículos eléctricos, híbridos o de gas, siempre que cumplan los requisitos del servicio y permitan avanzar en sostenibilidad.El nuevo mapa concesional también incorpora criterios de renovación de flota. Según detalló Gómez López, la antigüedad máxima de los autobuses se sitúa en torno a los 10 años y medio u 11 años, con una edad media de flota que no puede superar los 5 años y medio. En el caso de vehículos con tecnología cero, por su mayor coste y menor desgaste mecánico, esa antigüedad máxima puede llegar a los 12 años.
Los grandes frenos para los operadores
Ricard Pagés, director de Desarrollo de Negocios de Grupo Ruiz, explicó que los operadores trabajan para dar la mejor solución posible en cada tipo de servicio. La compañía ya cuenta con una línea 100% eléctrica con un vehículo clase 3 que realiza alrededor de 350 kilómetros, lo que permite llevar autobuses eléctricos a municipios situados en el límite entre Madrid y Castilla-La Mancha.
Pagés defendió que ver llegar un autobús “bueno, bonito, moderno” a determinadas zonas tiene un efecto positivo en los ciudadanos. Pero también fue claro al señalar los frenos actuales. La falta de infraestructura de recarga, la necesidad de terrenos con potencia suficiente y los trámites administrativos pueden retrasar los proyectos. “La electrificación no va a llegar si no somos capaces de tener esos puntos de recarga”, advirtió.El operador también mencionó otras opciones, como el biometano o el hidrógeno, aunque reconoció que este último todavía presenta dificultades por la falta de hidrogeneras y por su coste. La conclusión fue bastante clara: la transición ya está en marcha, pero necesita planificación, colaboración pública y privada, y una infraestructura energética preparada para que el autobús interurbano pueda avanzar de verdad hacia la movilidad cero emisiones.
