El nuevo Paquete de Automoción impulsa la descarbonización, aunque genera preocupación en el sector por su impacto en los vehículos comerciales ligeros y la falta de incentivos armonizados
La Comisión Europea ha adoptado el Paquete de la UE para la Automoción, un conjunto de iniciativas legislativas orientadas a acelerar la descarbonización del transporte por carretera y a reforzar la competitividad del sector automovilístico europeo. El paquete introduce cambios relevantes en las normas de CO₂ para automóviles y furgonetas, incorporando un enfoque más pragmático en la ecologización de las flotas corporativas.
No obstante, junto a los avances, siguen existiendo preocupaciones relacionadas con la viabilidad económica, la coherencia normativa y la neutralidad tecnológica. Diversos actores del sector consideran que algunas medidas podrían generar desequilibrios entre Estados miembros y dificultar una transición justa y efectiva.
Pragmatismo bien recibido para los vehículos pesados
La IRU ha valorado positivamente la exclusión de los vehículos pesados (HDV) de la propuesta de ecologización de las flotas corporativas, evitando así obligaciones de compra en un segmento donde las condiciones aún no están plenamente desarrolladas. Esta decisión reconoce las limitaciones actuales en infraestructura, red eléctrica y disponibilidad de soluciones de cero emisiones.
La directora de la IRU para la UE, Raluca Marian, destacó que excluir a los HDV refleja una evaluación realista del mercado, señalando que el despliegue a gran escala de estos vehículos sigue limitado por costes energéticos, capacidad de carga y adecuación operativa. Sin embargo, advirtió que el texto deja abierta la puerta a una futura revisión de esta exclusión.
La organización reclama una revisión anticipada y completa de las normas de CO₂ para vehículos pesados, alineada con la de automóviles y furgonetas
En contraste, la IRU expresó su fuerte inquietud por el enfoque aplicado a los vehículos comerciales ligeros (LCV). Aunque estos se integran mediante objetivos nacionales vinculantes, el riesgo es que los Estados miembros se vean forzados a imponer cuotas de compra de facto, dadas las diferencias en las condiciones de despliegue entre países.
Según Marian, estos mandatos pueden socavar la viabilidad económica y la aceptación social, sin garantizar una descarbonización efectiva. Además, la propuesta carece de un marco de incentivos armonizado a nivel europeo, apoyándose en medidas nacionales fragmentadas que podrían distorsionar la competencia dentro del mercado único.
Se rompe el enfoque del tubo de escape, pero con límites
Uno de los cambios más relevantes es la revisión de los estándares de rendimiento de CO₂ para automóviles y furgonetas, donde por primera vez se introduce la posibilidad de ajustar parcialmente los objetivos en función del uso de combustibles renovables sostenibles. Este giro reconoce que la descarbonización no depende solo del vehículo, sino también del combustible.
Asimismo, establecer un objetivo de reducción del 90% en lugar del 100% para 2035 abre una puerta limitada a tecnologías de combustión competitivas. Sin embargo, la IRU considera que la flexibilidad sigue siendo insuficiente, ya que la definición de combustibles “limpios” es restrictiva, el sistema de créditos es reducido y su aplicación se retrasa hasta 2035.
Llamado a una revisión coherente y anticipada
En el ámbito de los vehículos pesados, la IRU toma nota de las enmiendas que buscan ofrecer mayor seguridad jurídica a los fabricantes respecto al cumplimiento y las posibles multas hasta 2030. Aunque se trata de un paso positivo, resulta insuficiente sin una revisión más profunda.
Por ello, la organización reclama una revisión anticipada y completa de las normas de CO₂ para vehículos pesados, alineada con la de automóviles y furgonetas, para garantizar coherencia normativa y adecuación a la infraestructura y preparación energética.
