La Ordenanza Municipal del Ayuntamiento de Barcelona que aprobaba dicha ZBE fue aprobada en el Pleno del Consell Municipal en diciembre de 2019, pero recurrida casi al instante por la Asociación Plataforma de afectados por las restricciones circulatorias, la Asociación de Familias Numerosas de Cataluña, el Gremi provincial de Talleres de reparación y mantenimiento de automóviles de Barcelona, el Gremi de Transporte y Maquinaria de la construcción de Cataluña, la Asociación general de Autónomos-Pymes transportistas de Cataluña, la Federación catalana de Transporte de Barcelona (Transcalit), la Asociación de Transportistas agrupados Condal (Astac Condal), Transprime, la Federación empresarial catalana dAutotransport de Viatgers (Fecav), y la Associación de Empresarios de Transporte Discrecional de Cataluña (Audica).
Cuando una decisión burocrática o normativa encuentra tal rechazo, desde tantas organizaciones y de tan diversa índole, se puede entender que su redacción o proposición no es la más adecuada. No se puede legislar de espaldas a aquellos que tienen que cumplir la norma. Por eso, no ha sido una sorpresa que el alto tribunal catalán haya anulado la Ordenanza Municipal por entender que tiene deficiencias en su elaboración, falta de informes determinantes y por ser excesivo en el ámbito geográfico de aplicación y en el tipo de vehículos excluidos, entre otros.
Y ahora, ¿qué?
Cabe recordar que la ZBE Rondas de Barcelona es un área de más de 95 km2 que incluye Barcelona y los municipios que circundan las rondas, donde se pretendía restringir progresivamente la circulación de vehículos más contaminantes. Y hasta la fecha, ya se habían tramitado 70.000 multas, que ahora quedan a expensas de un nuevo proceso, el que a buen seguro se producirá cuando tanto el Ayuntamiento barcelonés como las demás Administraciones implicadas presenten recurso de casación, tal y como está previsto.
Resulta cuanto menos curioso que esta ZBE haya sido paralizada, al igual que sucedió con la que puso en marcha Madrid, justo cuando desde la Comisión Europea se están impulsando este tipo de zonas de tráfico restringido, obligatorias dentro de poco para todas las poblaciones con más de 50.000 habitantes y, además, para aquellas con más de 20.000 que presenten datos de contaminación elevados.
También es verdad que la situación en la capital no sufrió prácticamente ninguna diferencia entre el antes y el después de la anulación judicial. Lo que parece claro es que el proyecto debe reformularse, y que conviene que esta vez se dé con la tecla adecuada, porque Europa está a la expectativa y son muchas las ciudades de menor dimensión las que esperan la resolución del asunto tanto en Madrid como en Barcelona para acometer sus normativas propias.
