«No basta con crear zonas seguras»
Guitrans analiza la problemática del Sector
La edad promedio de la industria es de más de 55 años, y se estima que el 70 por ciento de los conductores actualmente activos se jubilarán en la próxima década. Con los datos en la mano no hay relevo generacional, pero es imposible atraer a nuevos profesionales si las condiciones en las que deben operar no lo merecen, en lugares desolados, sin servicios y expuestos a la conspiración criminal y al sabotaje. Se calcula que faltan al menos 100 000 plazas de aparcamiento seguras en la UE. Hay muchos asientos. La recomendación es disponer de una zona segura de aparcamiento y descanso cada 100 km a lo largo de la red viaria principal de la red transeuropea de transporte, lo que dista mucho incluso de la actualidad.
El 28 de junio, la Comisión Europea dio un paso más a través de su Reglamento Delegante 2022/1012, que establece estándares que detallan el nivel de servicio y seguridad en las áreas de estacionamiento y sus procedimientos de certificación.
Inaugurado este año, el Centro Integrado de Transporte de Astigaraga, que ha conseguido la certificación Oro, es un gran ejemplo de a lo que debe aspirar una red de aparcamientos seguros, pero no puede ser un oasis en el desierto. Tenemos estándares estrictos para los tiempos de conducción y descanso que los conductores deben seguir y para eso necesitan suficiente espacio.
Es necesario acabar con esos polígonos salpicados de camiones que se aparcan en lugares remotos y hacen que los conductores se sientan inaceptablemente solos e inestables. Hablamos de conductores encerrados en sus cabinas, al acecho constante de mercancías y vehículos, lo que les impide descansar adecuadamente. Las pausas semanales normales son obligatorias fuera del coche, pero hay muchas pausas y descansos (pausas diarias, pausas semanales reducidas, etc.) que se suelen hacer dentro del coche.
Sin embargo, no basta con crear zonas de aparcamiento seguras y dotadas de todos los servicios de última generación, ya que, como es habitual, se debe pagar una tasa por ello, y para ello, el transporte debe ser una actividad lo suficientemente rentable como para cubrir este coste, que debe ser incluido en los costes habituales de funcionamiento y debe reflejarse en el precio del servicio. Esto parece razonable y simple, pero no lo es.
El Consejo Nacional del Transporte por Carretera lleva meses negociando diversas medidas para intentar aumentar la rentabilidad del transporte de forma estructural. La Ley de la Cadena del Transporte, actualmente en negociación, tiene por objeto limitar y regular las cadenas de subcontratación, evitando que empresas y autónomos trabajen por debajo de coste como último eslabón de una larga cadena de subcontratación y como efectivos porteadores.
Una empresa que trabaje por debajo de coste no puede asumir utilizar infraestructuras devanguardia para salvaguardar sus vehículos y proteger a sus trabajadores, lo cual provoca solamente precariedad, malestar laboral y huida de profesionales a otros sectores. Es por ello para el CNTC un objetivo prioritario aprobar esta ley que debe servir para poner coto a desmanes y abusos que empobrecen sobre todo a los últimos de la cadena de subcontratación, pero también al sector en su conjunto. Esta Ley ha sido reiteradamente reivindicada por Guitrans desde 2008 y ahora en esta situación tan extrema queda patente que es necesaria e ineludible. La norma debe ir acompañada de un control exhaustivo y de un baremo sancionador que obligue a su cumplimiento.
