Por el lado de la demanda, los Estados miembros y las principales empresas establecen continuamente objetivos de eliminación de los motores de combustión interna. Se espera que existan flotas nacionales completas de vehículos de cero emisiones para 2030, como es el caso de los Países Bajos.
A nivel local, los objetivos son más ambiciosos: Ámsterdam y Copenhague planifican una flota de vehículos de cero emisiones para 2025, y más de la mitad de las capitales europeas están planeando una flota de emisiones cero para 2040.
Sin embargo, existe una clara división: la mayor parte de la ambición es impulsada por los países de Europa Occidental con altos ingresos, mientras que los países de Europa del Este de bajos ingresos presentan menos evidencias en esta transición.
Por el lado de la oferta, han surgido varios fabricantes más pequeños que han entrado recientemente en el mercado y se han hecho un hueco considerable. Mientras, varios de los principales fabricantes de autobuses también se han comprometido a aumentar su producción de autobuses de cero emisiones, pero, al mismo tiempo, han dedicado importantes recursos a la tecnología del gas natural.
Aunque sigue habiendo una clara demanda de autobuses de gas natural, a pesar de sus insignificantes ventajas climáticas o sanitarias respecto a los autobuses diésel actuales, las ciudades que planean invertir en esta tecnología la ven como una inversión a corto plazo y tienen previsto dar el salto a la electrificación. Al retrasar las inversiones en tecnologías de cero emisiones, los fabricantes tradicionales se arriesgan a perder su cuota de mercado frente a los nuevos.
Recomendaciones políticas
La aceleración del despliegue de los autobuses de cero emisiones puede consolidarse a través de las próximas directivas y reglamentos. La introducción de la Directiva sobre vehículos limpios, que establece objetivos de emisiones cero para la contratación pública de vehículos en cada Estado miembro, desempeñará un papel importante en el aumento de los autobuses de cero emisiones en un futuro próximo.
En ausencia de una normativa sobre el CO2, ya se ha producido un claro incremento de autobuses de cero emisiones, que probablemente se acelerará en la próxima década gracias a esta Directiva, la cual se revisará en 2027 para fijar nuevos objetivos para el periodo posterior a 2030 y para tener en cuenta las emisiones de CO2 del ciclo de vida al establecer los objetivos. Representar con precisión las emisiones del ciclo de vida completo del gas natural es un paso crucial para eliminar este combustible de la taxonomía limpia.
Las normas de CO2 para los vehículos pesados también se revisarán a finales de 2022, con la intención de situar a los vehículos pesados en una vía que contribuya a la obligación legal europea de neutralidad climática para 2050.
El análisis de ICCT previo ha demostrado que para descarbonizar completamente la flota de autobuses de Europa en 2050, el 90% de las nuevas matriculaciones en 2030 tienen que ser de cero emisiones y el 100% en 2035. Este objetivo se ajusta bien a las señales enviadas por la demanda y la oferta: cinco Estados miembros y la mitad de las capitales europeas ya han fijado objetivos de eliminación progresiva de los autobuses convencionales antes de 2035, mientras que Daimler Truck, que vendió una cuarta parte de todos los autobuses de Europa en 2021, pretende ofertar únicamente autobuses urbanos de cero emisiones a partir de 2030.
Por último, las regiones de menor renta pueden carecer del capital necesario para superar los obstáculos financieros asociados a la inversión en vehículos de emisiones cero, aunque ya existen algunas ayudas financieras disponibles. El Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo y el Banco Europeo de Inversiones conceden préstamos e inversiones de capital para la creación de sistemas de transporte sostenibles.
Estas iniciativas pueden desempeñar un papel fundamental para desbloquear la transición a las emisiones cero de las flotas públicas en los países de renta baja. Sin embargo, hay que tener cuidado de que la provisión de estos fondos no se utilice para financiar más inversión en prácticas insostenibles, como los vehículos de gas natural, concluyen desde ICCT.
