Esta cifra depende, en buena parte, del comportamiento de los consumidores, el cual será un lastre para el crecimiento del mercado europeo de transporte de mercancías por carretera en 2023. Dado que el efecto de la reapertura ya se ha evaporado y que la inflación se está poniendo al día con el aumento del gasto, se espera que el consumo privado se mantenga en niveles moderados no solo este ejercicio, sino también en los próximos años.
Junto con la inflación, el aumento de los costes de los préstamos, la preferencia por el gasto en servicios y la contracción de los ingresos reales también afectarán a las perspectivas de las ventas minoristas en 2023.
En el Reino Unido, algunos minoristas, entre ellos Tesco, el mayor supermercado del país, y ASOS, minorista de moda on line, ya han advertido sobre un descenso en sus previsiones de beneficios, ya que las ventas al por menor han disminuido y deben hacer frente a mayores costes energéticos y de personal, así como a la debilidad de la libra esterlina. Según la ONS, en términos anuales, el volumen total de ventas en septiembre de 2022 se redujo un 6,9%, la mayor caída desde mayo de 2020.
En general, se espera que esta tendencia de caída de las ventas minoristas se observe en todo el continente y continúe hasta bien entrado 2023, a medida que los consumidores contengan su gasto. Una combinación de factores, entre ellos la elevada inflación de 2022, los riesgos de recesión, el aumento del desempleo y la contracción de los ingresos reales incidirá directamente en la capacidad de gasto de los consumidores en 2023 y, en consecuencia, en el crecimiento del transporte europeo de mercancías por carretera.
Congestión y capacidad limitada
A esto se suma uno de los mayores contratiempos a los que se enfrenta el Sector, en su conjunto: la escasez de conductores, que seguirá afectando a la capacidad disponible en el mercado.
La guerra en Ucrania está teniendo un impacto sustancial en las economías europeas, como se recuerda en el informe, así como en el suministro de energía y, en consecuencia, en el mercado del transporte de mercancías por carretera. Para evitar la interrupción del suministro energético, Alemania ha promulgado un decreto legislativo para su red ferroviaria, que prioriza temporalmente el transporte de energía con el fin de para garantizar el funcionamiento de las centrales eléctricas, las refinerías y las redes eléctricas. La medida estará en vigor durante seis meses. Teniendo en cuenta la ya elevada utilización de su red ferroviaria de mercancías, la limitada capacidad ferroviaria podría provocar un trasvase de mercancías no prioritarias a la carretera.
Después de Alemania, Polonia se ha convertido en el segundo país en dar prioridad al transporte de carbón por ferrocarril. La red ferroviaria polaca tendrá que dar prioridad al transporte de carbón por ferrocarril frente al de pasajeros y otras mercancías.
La consecuencia es que las redes de carreteras, a pesar de estar ya muy congestionadas, tendrán que absorber las mercancías que no se transporten por ferrocarril.
Por último, la escasez de mano de obra también afectará a la capacidad disponible. Según Timocom, en algunos países europeos se ha producido un descenso significativo de la oferta de espacio en los vehículos. Una de las razones principales es probablemente la escasez de conductores. En Alemania, por ejemplo, en los nueve primeros meses de 2022 se registró un 24% menos de capacidad que en 2021.
Según la mencionada bolsa de cargas, desde principios de año, las empresas de Alemania, Hungría y Rumanía han colocado una media del 8% menos de capacidad de carga en el la bolsa que en el mismo periodo de 2021.
Teniendo en cuenta que el problema de la escasez de conductores ha llegado para quedarse y agravarse aún más, la escasez de capacidad probablemente seguirá siendo una preocupación para las empresas de transporte de mercancías por carretera.
El caso polaco
Polonia podría ser una excepción e incluso registrar un aumento de la capacidad de los camiones. Esto tiene que ver principalmente con los cambios relacionados con las licencias de la UE introducidos con el Paquete de Movilidad (a partir de mayo de 2022, los transportistas que gestionan flotas de vehículos de entre 2,5 y 3,5 toneladas están obligados a cumplir requisitos que hasta la fecha afectaban únicamente a los transportistas que realizaban transporte por carretera con vehículos de un peso total superior a 3,5 toneladas).
Por lo tanto, las furgonetas con un peso bruto de 3,5 toneladas son cada vez menos atractivas para los transportistas polacos, que parecen optar ahora por camiones más grandes. Según ACEA, Polonia registró un 15,7% más de matriculaciones de camiones de más de 3,5 toneladas en el tercer trimestre de 2022, mientras que las matriculaciones de vehículos comerciales ligeros de hasta 3,5 toneladas disminuyeron un 13,1%.
