El último estudio de Interact Analysis al respecto revela que los vehículos de hidrógeno con motor de combustión interna se encuentran en una fase incipiente de desarrollo, aunque su despegue podría producirse en un plazo de cinco años. Aunque los costes del motor y de los propios vehículos son relativamente bajos, sus costes de funcionamiento son actualmente elevados, lo que hace que el coste total de propiedad (TCO) sea desfavorable. Esto, unido a la falta de infraestructura de repostaje necesaria, hace que resulten menos atractivos en comparación con las alternativas de pilas de combustible y baterías eléctricas.
Es probable que los vehículos de hidrógeno con motor de combustión interna sigan siendo un producto de nicho hasta 2030, pero sus pedidos pasarán de 58.000 en 2030 a más de 400.000 en 2040, según la predicción de la consultora internacional.
Este tipo de tecnología requiere menos cambios en los vehículos en comparación con los vehículos de combustión interna tradicionales, como bujías diferentes y otros cambios en los materiales. Por sí solos, los cambios individuales no suponen un gran reto, pero combinados disparan el coste total de fabricación del vehículo. Además, añadir mayor complejidad aumenta los riesgos potenciales una vez que el vehículo se produce en serie.
Los vehículos de hidrógeno con motor de combustión interna son más atractivos para las empresas más concienciadas con el clima, o cuando las alternativas de baterías eléctricas no están disponibles para un vehículo concreto o no son adecuadas para su propósito. Sin ninguno de estos catalizadores para la adopción, es probable que la aceptación de los vehículos de motor térmico de hidrógeno siga siendo baja a corto plazo.
El coste total de un motor de hidrógeno es sólo ligeramente superior al de un motor diésel. De media, para un camión de 40 toneladas, un depósito de hidrógeno costaría unos 76.000 dólares, una cifra muy superior al precio de un equivalente diésel. Sin embargo, el precio unitario de un vehículo H2 sigue siendo inferior al de una alternativa FCEV. Por lo tanto, dado que el coste medio del combustible por milla para los vehículos de H2 es superior al de los vehículos FCEV y BEV, la tecnología H2 es más adecuada para aplicaciones con poco kilometraje/horas al día.
Masificación poco probable
Interact Analysis predice que el coste del hidrógeno se reducirá significativamente con el tiempo y, si sigue bajando a este ritmo, podría llegar a ser más competitivo en una gama más amplia de aplicaciones en el futuro. Aunque los costes de mantenimiento de los vehículos de H2 serán similares a los de otros vehículos, los costes de combustible de los vehículos de hidrógeno implican que el coste total de propiedad será peor que el de las alternativas diésel y eléctricas de batería. Por lo tanto, es probable que la utilización de vehículos de H2 se limite a aplicaciones o regiones en las que se haya legislado en contra del diésel o en las que no se disponga de alternativas BEV.
Jamie Fox, analista principal de Interact Analysis, espera que » el número de vehículos H2 ICE matriculados aumente hasta 58.000 en 2030. Esta cifra, que abarca todos los vehículos de carretera y todoterreno (incluidos trenes, maquinaria agrícola, camiones y turismos), experimentará un crecimiento significativo a partir de 2030, y se prevé que la adopción de la tecnología H2 ICE se dispare a más de 400.000 envíos en 2040″.
«Debido al desfavorable TCO y a los elevados costes del combustible, es poco probable que los vehículos H2 ICE se conviertan en líderes del mercado. A pesar de los numerosos beneficios medioambientales que conlleva el uso de vehículos de hidrógeno, para que se produzca una adopción masiva es necesario desarrollar la infraestructura de repostaje necesaria y mejorar la rentabilidad para el cliente. Todavía vemos muchas limitaciones en la infraestructura de repostaje de los vehículos eléctricos de batería, por lo que es poco probable que veamos un cambio significativo en la infraestructura de H2 durante muchos años».
