A juicio de Marta Chiriatti, de Ti, el sector del transporte marítimo es la espina dorsal del comercio mundial. Es la forma más rentable de transportar cargas pesadas como petróleo, cereales, minerales y mercancías en contenedores a través de largas distancias. Sin embargo, representa el 3% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero (GEI).
La Organización Marítima Internacional (OMI) predijo en un estudio de 2015 que, si no se toman medidas, las emisiones de CO2 del sector podrían aumentar hasta un 250% entre 2014 y 2050. Como resultado, se ha comprometido a reducir la intensidad de carbono del transporte marítimo internacional en un 40% para 2030 en comparación con 2008.
Una de las políticas que entrarán en vigor este año es el Mecanismo de Ajuste de las Emisiones de Carbono en la Frontera (CBAM) de la UE, que ha dividido la opinión internacional.
El ámbito marítimo
Además, a partir del 1 de enero de 2023, las emisiones de escape de los buques han de ser igual o superior a 400 matriculados en países signatarios de MARPOL, y se medirán utilizando una escala denominada Índice de Eficiencia Energética de Buques Existentes (EEXI).
El EEXI pretende evaluar la eficiencia energética de los buques e iniciar la recopilación de datos de su Indicador de Intensidad de Carbono (ICI) operativo anual. La intensidad de carbono relaciona las emisiones de GEI con la cantidad de carga transportada en una distancia determinada.
La implantación de EEXI y CII obligatorios forma parte de la Estrategia a corto plazo para reducir las emisiones de GEI de los buques de la OMI de 2018. La intensidad de carbono de un buque se calificará como A, B, C, D o E en función de su ICI (donde A es la mejor). La calificación indica el nivel de rendimiento, que se documentará en una «Declaración de Cumplimiento» que se ampliará en el Plan de Gestión de la Eficiencia Energética del Buque (SEEMP). Por ejemplo, un buque calificado con una D durante tres años consecutivos o con una E durante un año tendrá que presentar un plan de medidas correctoras.
Para obtener una calificación más alta, un buque puede funcionar con combustible bajo en carbono. No obstante, acciones adicionales como la limpieza del casco para reducir la resistencia, la optimización de la ruta y la velocidad, la instalación de bombillas de bajo consumo y la instalación de energía auxiliar solar/eólica para los servicios a bordo podrían ayudar a mejorar la calificación.
Se abre el debate
Estas tres normativas ya están suscitando debates entre las partes contratantes del transporte marítimo, como armadores, operadores y fletadores.
A pesar de todos los preparativos, la nueva normativa sobre el carbono puede dar lugar a varios conflictos legales relacionados con los contratos existentes. Muchos buques, por ejemplo, tendrán que reducir su velocidad o cambiar su patrón operativo, lo que implica que los contratos temporales de flete deben ser flexibles.
Los expertos jurídicos coinciden en que las partes interesadas del transporte marítimo deben empezar a averiguar cómo afectarán estas nuevas normas a los contratos existentes y a dar forma a los nuevos. Por ello, es casi seguro que armadores y fletadores tendrán que colaborar como nunca para cumplir estas nuevas normas.
Una cosa clara de estos cambios es que estas nuevas leyes tendrán un impacto en el sector, y vale la pena estar atentos al efecto dominó que creará la nueva legislación, concluye Chiriatti.
