Así comienza un nuevo artículo sobre las razones de por qué la economía de la electrificación hace diferente esta transición hacia la descarbonización, elaborado por la consultora norteamericana McKinsey.
El análisis apunta a que la descarbonización de la flota estadounidense no sólo sería buena para el planeta, sino que también tendría un sentido económico convincente. Según el coste total de propiedad (TCO), los vehículos eléctricos de batería (BEV) superarán a sus homólogos con motor de combustión interna (ICE) a partir de 2025. Además, leyes como la Ley de Reducción de la Inflación ofrecen incentivos fiscales y subvenciones de hasta el 30% del coste de los vehículos para cambiar de modelo. Por todo esto, se fomenta la descarbonización de las flotas y se crea un impulso para que los responsables de la toma de decisiones busquen la ventaja de ser los primeros.
Aunque los beneficios de la descarbonización total son cada vez más evidentes, la mayoría de las empresas tendrán que superar obstáculos operativos y estratégicos para realizar el cambio. Y es comprensible que algunas se muestren cautelosas a la hora de embarcarse mientras el mercado sigue madurando. Muchos recuerdan la transición al gas natural comprimido (GNC) de la pasada década, que presentaba requisitos similares a los de la situación actual. Las empresas invirtieron en mejoras de la infraestructura de los depósitos y en nuevo capital, pero se llevaron una decepción porque la infraestructura de GNC no cumplió las expectativas y los vehículos no solían ofrecer la autonomía y la eficiencia esperadas. Como resultado, muchas flotas volvieron a los vehículos de combustión interna, mientras que los camiones de GNC producían bajos valores residuales y la infraestructura se daba por perdida. Con estos recuerdos aún frescos, más del 50% de los operadores de flotas que participaron en nuestra reciente encuesta consideran que la inversión en infraestructuras y los costes de los vehículos son un obstáculo importante para la adopción de los BEV.
¿Será diferente esta vez?
Dada esta dinámica, el estudio se pregunta si ¿hay razones para creer que esta vez es diferente? Creemos que sí. En primer lugar, las posibles eficiencias operativas de los BEV son mucho menos especulativas que las de los GNC. Se derivan del hecho de que la electricidad es, y seguirá siendo, más barata que el gasóleo. Además, los precios de la electricidad son mucho menos volátiles que los del petróleo, debido a las numerosas alternativas de producción (gas natural, carbón, energía solar, energía eólica) y a los controles de precios existentes en muchos estados de EE.UU. En segundo lugar, los tiempos de funcionamiento y la fiabilidad de los vehículos eléctricos son mucho menores que en el caso del GNC. En tercer lugar, los tiempos de funcionamiento y la fiabilidad de las redes de recarga de BEV ya están a la par con los de las estaciones de repostaje de ICE.
Los BEV de vehículos comerciales ligeros son una buena apuesta financiera. Una de las razones es que la longevidad de la cadena cinemática en ambos segmentos es prácticamente la misma. Por el contrario, el mercado de VO de camiones pesados (HDT) es más difícil de prever. Sospechamos que puede quedar rezagado a medio plazo, dadas las grandes y costosas baterías utilizadas en las cadenas cinemáticas de los HDT.
Desde el punto de vista del coste total de propiedad, los vehículos industriales ligeros ya son rentables, y esperamos que los camiones medianos (MDT) alcancen la paridad de coste total de propiedad con las alternativas de combustión interna en 2024. Los pesados alcanzarán la paridad a mediados de la década, acelerada por incentivos fiscales de hasta 40.000 dólares para los nuevos MDT y HDT.
Para los operadores que posean una gama de tipos de vehículos, será necesario un cálculo más matizado del beneficio del coste total de propiedad. De hecho, la adopción al por mayor de la tecnología de baterías eléctricas puede proporcionar ventajas de costes globales que no son evidentes a través de una evaluación lineal.
