En múltiples ocasiones se ha analizado la conveniencia (o no) de ofrecer el servicio de transporte público gratuito, entendiéndose como tal el que se financia por medios distintos al cobro de tarifas a los usuarios. En la práctica, esto significa que el transporte público pasa a ser gratuito para todos los usuarios en el punto de acceso.
Y el debate está abierto, porque son muchos los expertos que rechazan la idea, pero también existen algunas iniciativas que han logrado un éxito notable.
Uno de los principales argumentos teóricos a favor de una red de transporte público gratuito es que el uso del coche privado está subvencionado por los beneficios fiscales y otros regímenes públicos, además de ser gratuito en el punto de uso. Por lo tanto, hacer que el transporte público sea gratuito en el punto de uso debería igualar las condiciones entre el transporte público y los coches privados.
Los sistemas de transporte público gratuitos para todos los grupos de usuarios son relativamente raros, y el número de ejemplos en Europa es bastante reducido (en Estonia, en todo Luxemburgo, en algunas ciudades francesas: Dunkerque y Montpellier a partir de 2023, centro de la ciudad de Augsburgo en Alemania desde 2020). Mucho más comunes son las tarifas gratuitas para un determinado sector de la población local (por ejemplo, para escolares) o a determinadas horas del día (por ejemplo, durante el fin de semana).
Los principales beneficios de ofrecer transporte público gratuito son, a grandes rasgos: aumentar el número de usuarios, mejorar la integración social y reducir los costes de transporte para el usuario. Hay que tener en cuenta que, aunque el transporte sea gratuito para el usuario, al no haber ingresos por la recaudación del billete, aumentan los costes para la autoridad pública. Aparte de los problemas de sostenibilidad financiera, el transporte público gratuito también puede reducir el número de personas que utilizan modos «activos» como caminar y montar en bicicleta, provocar una devaluación de los servicios que puede dar lugar a comportamientos antisociales como el vandalismo, y causar hacinamiento. Además, los nuevos usuarios atraídos por las tarifas gratuitas no suelen proceder de coches privados, por lo que se trata de una política que puede tener una eficacia limitada a la hora de intentar cambiar el modo de transporte de los coches al transporte público y alcanzar así los objetivos de descarbonización.
Cada vez es más importante hacer que el uso del transporte público sea asequible y popular. En este contexto, algunas ciudades están recurriendo al transporte público gratuito como herramienta potencial para alcanzar estos objetivos políticos generales.
El caso de Tallin
El estudio analiza en profundidad el caso de Tallin, la capital de Estonia: Desde 2013, el transporte público es gratuito en Tallin (Estonia). Los principales objetivos de este proyecto son:
– promover el cambio modal del coche privado al transporte público;
– aumentar la movilidad de los desempleados y los grupos de bajos ingresos; y
– estimular el empadronamiento de los habitantes como residentes en Tallin (aumentando así el impuesto municipal sobre la renta), ya que el transporte es gratuito solo para los residentes empadronados en la ciudad.
El transporte es gratuito para todas las personas empadronadas como residentes en la ciudad, mientras que los visitantes deben pagar una tarifa por el uso de los servicios.
Resultados dispares
Como en todos los casos, lo que importa son los resultados del proyecto, que fueron relativamente dispares. La velocidad media de la red de transporte público se ha mantenido constante (19,14km/h), pero se han producido algunos cambios espaciales, algunos de los cuales son evidentes.
Por término medio, las velocidades son inferiores en el centro de la ciudad (probablemente debido a un aumento de los tiempos de carga y descarga), pero ligeramente superiores en la periferia. Sin embargo, este patrón está lejos de ser uniforme.
En conjunto, el número de personas que se desplazan en transporte público ha aumentado aproximadamente un 3%. Sin embargo, la duración media de los viajes ha disminuido aproximadamente un 10%, lo que sugiere que la gente posiblemente está utilizando la red de transporte público como sustituto de los desplazamientos a pie y en bicicleta, en lugar de abandonar los viajes privados de larga distancia en coche. Algunas estimaciones sugieren que, aunque la cuota del modo de transporte en coche se redujo solo un 5%, la cuota del modo de transporte a pie y en bicicleta se redujo un 40%.
En 2019, la ciudad estimó que el sistema estaba proporcionando un beneficio de 20.000 euros al año, a través del aumento de los ingresos fiscales debido al aumento de la residencia en la ciudad. Sin embargo, el análisis realizado en 2021 por la Oficina Nacional de Auditoría de Estonia concluyó que el transporte público gratuito no ha alcanzado su objetivo de reducir los desplazamientos en coche. Ha conseguido frenar la caída del uso del transporte público, pero no ha atraído a un número significativo de nuevos usuarios. Además, los costes del sistema han aumentado gradualmente desde su implantación inicial. Por último, ha provocado cierta tensión entre la región de la ciudad, donde se aplica el sistema, y las zonas circundantes. Para los residentes de estas zonas circundantes, que no pueden acogerse al programa, es injusto que tengan que pagar mientras que los residentes de la ciudad no. Además, el régimen puede atraer a particulares e inversiones a la ciudad, en detrimento de la zona circundante.
En general, la Oficina Nacional de Auditoría de Estonia recomendó los siguientes cambios en el sistema:
– animar a las autoridades a considerar alternativas a las líneas regulares de autobús, como los servicios a la demanda en zonas escasamente pobladas;
– basar el futuro desarrollo de los servicios de transporte público en las demandas reales de todos los posibles clientes, incluidos los actuales conductores de automóviles
– establecer un sistema de financiación claro y equitativo para el transporte público comarcal;
– crear un sistema de información que reúna los datos del transporte público, así como un sistema común de billetes a escala nacional.
En última instancia, la investigación que examinó las repercusiones finales del transporte público gratuito en Tallin afirmó: «Desde un punto de vista macroeconómico, la desigualdad de ingresos podría abordarse mejor mediante ajustes en los regímenes de impuestos sobre la renta. […] Alternativamente, los sistemas de tarifas específicos para cada usuario podrían dirigirse directamente a los viajeros [y] grupos desfavorecidos y, por lo tanto, abordar mejor la desigualdad de ingresos».
