La llegada de la DKG brinda la oportunidad de replantearse la visibilidad de la cadena de suministro. Si los artículos del inventario se representan como activos digitales en la DKG, no habrá necesidad de seguir registrándolos en diferentes sistemas, sino que bastará con remitirse al activo digital original y a sus atributos.
Así, a medida que se desplace físicamente por la cadena de suministro como un pedido o un envío, cada etapa del viaje debe reflejar la propiedad, el estado y la cadena de custodia como un grupo de activos digitales, registrados de forma inmutable en la DKG. Además, es posible que las distintas partes implicadas puedan interactuar con el activo digital de acuerdo con unas normas preestablecidas que serían autorizadas/impuestas por un contrato inteligente integrado establecido a tal efecto.
Esta es una propuesta muy atractiva y poderosa, ya que implica una enorme mejora de la eficiencia y reducción de errores y excepciones. Esto se debe a que todos los participantes tendrán acceso a la misma información, con la certeza de que todos los participantes consultan los mismos datos, aunque en su contexto específico.
Evidentemente, llevará tiempo conseguirlo, ya que no es un ejercicio simple el transformar los almacenes existentes de datos de inventario en activos digitales. El rendimiento de la tecnología subyacente también tendrá que mejorar. Incluso entonces, otros factores pueden retrasar, desbaratar o detener los esfuerzos innovadores y bien dotados de recursos en este ámbito. Un ejemplo de ello es el reciente anuncio del cierre del proyecto TradeLens.
El caso de Tradelens
A finales de noviembre de 2022, se anunció que Maersk había decidido cerrar su empresa conjunta TradeLens con IBM. Esta iniciativa, lanzada en 2018, suscitó un gran interés dada su significativa importancia para la industria naviera y la tecnología incipiente que sustenta la plataforma. La empresa tuvo éxito en la firma de socios comerciales, puertos e instalaciones en todo el mundo. De hecho, la plataforma ha rastreado casi 4.000 millones de eventos, ha publicado más de 36 millones de documentos y ha procesado más de 70 millones de contenedores.
Pero, según un comunicado emitido en su momento por los socios de la joint venture, parece que los que estaban dispuestos a inscribirse no pagaban lo suficiente para que el servicio fuera viable. La conclusión obvia es que la reticencia de las partes a inscribirse puede deberse al hecho de tener que utilizar un servicio operado por un competidor directo o potencial. Pero varias grandes navieras y operadores portuarios y de terminales se inscribieron y estaban dispuestos a compartirlo públicamente, lo que cuestiona esta opinión. Por supuesto, nunca sabremos en qué condiciones se acordaron estas asociaciones.
A diferencia de otros sectores, el del transporte marítimo está muy fragmentado y hay muy pocas plataformas universalmente aceptadas que cuenten con un gran número de usuarios (¿quizá SITA sea la más cercana?). La falta de confianza heredada y la falta de voluntad para compartir datos también ha sido un problema a la hora de intentar fomentar la colaboración. La neutralidad es un atributo clave para abordar este problema, al igual que la falta general de normalización. Por lo tanto, para que cualquier solución se adopte con éxito a gran escala debe abordar estos puntos.
El fracaso de Tradelens no debe significar que estas iniciativas sean inútiles. Las empresas y los emprendedores deben seguir intentando encontrar soluciones innovadoras. Esto no significa que el blockchain como tecnología haya fracasado; no lo ha hecho, pero la capacidad de utilizarlas y sus casos de uso necesitan articularse de forma clara y sencilla.
