La Comisión entiende que es una tarea difícil entender y definir lo que significa alinear los MDMS con los SUMP en la práctica, dada la variedad de SUMP implementados en toda Europa y el hecho de que estos se expresan con indicadores de sostenibilidad de alto nivel.
Existe un reconocimiento generalizado de que las autoridades públicas necesitan disponer de un organismo que dirija la implantación de cualquier tipo de nuevo servicio relacionado con la movilidad para garantizar que se pueda hacer frente a cualquier posible efecto negativo.
Hubo casi consenso sobre la inclusión obligatoria de las emisiones de GEI en la información sobre las opciones de viaje. Sin embargo, primero debe haber un método normalizado para calcular las emisiones de GEI.
Hubo opiniones divergentes sobre la obligación de incluir modos activos (a pie y en bicicleta) en las ofertas de MDMS. Algunos opinan que se trata de una decisión que incumbe al propio proveedor de MDMS y que, por tanto, debería ser voluntaria. El hecho de que pocos servicios MDMS comerciales que operan en la actualidad incluyan el desplazamiento a pie y en bicicleta sugiere que está justificado ir más allá. Una solución de compromiso podría ser establecer los modos sostenibles como opción por defecto y permitir a los usuarios filtrar los resultados.
Otra medida política interesante planteada propone que los proveedores de MDMS indiquen cómo van a apoyar un SUMP, mediante indicadores cuantificables y autodeclaración.
Mayor cooperación
La segunda área temática abordó la cuestión más amplia de «facilitar la cooperación entre los operadores de movilidad y los proveedores de MDMS«, tratando puntos como la puesta en común de datos de los operadores de movilidad (por ejemplo, la calidad, el coste y las condiciones de acceso para ello), disponer de un identificador único para los nodos de acceso y la necesidad de una interfaz de programación de aplicaciones armonizada para los MDMS.
El último subgrupo abordó la autorreferenciación. Los trabajos centrados en las zonas urbanas abordaron la «zona urbana funcional» (ZUF), que es el ámbito geográfico de los desplazamientos diarios de la mayoría de los viajeros. Sin embargo, la dimensión interurbana/transfronteriza surgió muchas veces durante el proceso de recogida de información, sobre todo en las conversaciones con las partes interesadas del sector ferroviario. Desde el principio, surgió la necesidad de diferenciar entre distintos tipos de autoridades públicas (por ejemplo, una APA y una autoridad municipal), ya que tienen funciones, responsabilidades y jurisdicciones diferentes. Mientras que la PTA, como organismo responsable de la contratación del transporte público, ha sido la principal parte interesada en el MDMS hasta la fecha, está empezando a surgir un papel para la autoridad de la ciudad/región, que decide sobre las políticas y planes de transporte para la zona, tal y como se expresa a través de su SUMP. No obstante, cabe señalar que en algunas UAF, la APT puede tener responsabilidades en materia de PMUS y de recopilación y análisis de datos.
