Continuando con la disertación de Jamie Fox, el analista de Interact Analysis apunta que quizá el problema sea aún mayor cuando se trata de máquinas que se utilizan muchas horas al día, como puede ocurrir con los tractores y las excavadoras. ¿Cómo afrontar una jornada de 15 horas de trabajo casi continuo si la batería se agotará en tres horas? En este tipo de situaciones, los vehículos de hidrógeno tienen una oportunidad de entrar en el juego. Los vehículos de pila de combustible también se tendrán en cuenta aquí. Pero el menor CAPEX y la mejor resistencia a las impurezas del combustible, y a la suciedad y el polvo en funcionamiento, pueden hacer que los H2 ICE sean más atractivos fuera de la carretera.
El combustible de hidrógeno ocupa mucho espacio en un vehículo. Y también peso. En entornos todoterreno, a menudo, a diferencia de lo que ocurre en carretera, no será necesario transportar todo el combustible para un día de trabajo en el vehículo, lo que facilitará el diseño del mismo.
Los volúmenes siguen importando
Aceptando esta afirmación, el caso de uso parece posiblemente mejor fuera de la carretera. Más ventajas en general. Pero no es tan sencillo. Una vez que has diseñado un camión para carretera, puedes vender el mismo camión a muchas empresas diferentes para distintas aplicaciones. En todoterreno, tienes que producir un vehículo nuevo para cada aplicación diferente. Si un camión puede abrir un mercado enorme, con envíos mucho más elevados de lo que nunca ha sido posible para un solo vehículo en todoterreno, los fabricantes seguirán inclinándose en esa dirección si consiguen que funcione.
Interact Analysis ha previsto mayores volúmenes para los vehículos de carretera que para los todoterreno. Pero hay que tener en cuenta que se trata del caso medio. El escenario pesimista para el H2 ICE en carretera es peor que en todoterreno. En un caso pesimista, es plausible imaginar un mundo con un precio del hidrógeno elevado, precios de las baterías que se desploman a medida que aumenta la capacidad y ningún apoyo al hidrógeno por parte de los organismos reguladores. En un mundo así, el número de vehículos de H2 en carretera podría estar más cerca de cero que la previsión de nuestro informe. Sin embargo, incluso en ese caso, los H2 ICE podrían encontrar un nicho fuera de la carretera en zonas donde los diésel se están eliminando progresivamente y los BEV simplemente no pueden hacer el trabajo.
Conclusión
Los argumentos a favor del H2 ICE en camiones no son sencillos. Es todo un reto. Para mí, el BEV tiene más sentido en la mayoría de los casos… pero sólo hace falta encontrar a uno o dos responsables que hayan decidido que quieren diversificar en lugar de poner todos los huevos en la misma cesta. Si encuentras a estas personas y trabajan para clientes lo suficientemente grandes, puedes poner en marcha un negocio.
¿Cuál es nuestra recomendación? Creo que los fabricantes de motores y componentes deberían colaborar estrechamente con los fabricantes de camiones. Asegúrense de que tienen algo en juego y están dispuestos a asumir compromisos reales, es decir, acuerdos firmados. Si es así, yo me centraría en este mercado, porque en teoría es donde está el mayor volumen. Pero invertir mucho en hidrógeno para camiones sin que nadie se comprometa parece demasiado arriesgado. Si no se consiguen compromisos, no hay que dejarse distraer por la falsa promesa de un gran mercado de camiones. Habrá que ceñirse al todoterreno, donde los volúmenes son menores pero los precios y quizá los márgenes de los componentes pueden ser mayores. Y hay más casos en los que BEV no puede cumplir, concluye Fox.
