En uno de sus capítulos se apunta, al respecto del impacto que podría tener esa liberalización del autobús interurbano sobre la demanda, que se podría incrementar notablemente la utilización de los servicios, gracias a la menor tarifa, la mayor disponibilidad de frecuencias y una mejor complementariedad con otros modos de transporte.
La Comisión añade que este efecto podría extenderse a la red autonómica concesional, con una mayor demanda inducida por la liberalización estatal en aquellas líneas que establecieran conexiones con la red de larga distancia.
Retos para la liberalización efectiva
Entre los posibles retos y obstáculos que sería necesario abordar para garantizar una correcta liberalización del transporte interurbano en autobús en España, se identifica que la liberalización traería consigo una reordenación de las concesiones dependientes de las CC.AA. para asumir la prestación del servicio en localidades no cubiertas por el mercado libre. Como consecuencia, es previsible que los costes de provisión del servicio aumentasen en un gran número de autonomías.
En otro apartado del estudio de la CNMC se afirma, de manera preliminar, que los costes que esto podría suponer para las Administraciones públicas podrían situarse en un rango de entre 270 y 300 millones de euros, dependiendo del porcentaje de trayectos de 100 kilómetros o menos que recibirían soporte.
Tomando como ejemplo experiencias similares en Reino Unido, se apunta que la insuficiencia de la financiación puede conducir a una reducción del servicio y un perjuicio para los habitantes de estas localidades, que no se beneficiarían de la reforma, razón por la que las Administraciones deberían contar con financiación suficiente para asegurar la conectividad y cohesión de todo su territorio. Las autoridades deberán valorar cuál es la fórmula más adecuada para garantizar la financiación de los servicios.
A este respecto, el estudio recuerda que los principios de la regulación eficiente requieren que las medidas adoptadas respeten la competencia entre los distintos modos de transporte disponibles para los usuarios. De esta manera, se debe evitar discriminar entre los distintos medios de transporte, con independencia del tipo de vehículo, o su titularidad, ya sea pública o privada, salvo que existan razones imperiosas de interés general que así lo justifiquen.
En todo caso, se considera necesaria una coordinación estrecha entre Estado y CC.AA., y entre las propias autonomías, para identificar y garantizar aquellos servicios socialmente deseables que no sean prestados en el mercado.
La gestión y acceso a las estaciones
La experiencia de la liberalización en Reino Unido, donde el operador incumbente contó con una ventaja frente a los nuevos entrantes al mantener el acceso a las principales estaciones de viajeros, apunta a la necesidad de garantizar el acceso de los nuevos entrantes a la red de estaciones, para poder operar y comercializar sus servicios en condiciones no discriminatorias.
La experiencia previa de la CNMC sugiere que la gestión de algunas estaciones de autobuses por operadores de transporte puede dar lugar a comportamientos estratégicos y denegaciones de acceso, que impedirían el correcto desarrollo del mercado liberalizado. Por este motivo, se considera importante regular el procedimiento de acceso a las estaciones de autobuses, en línea con lo previsto en la Propuesta de modificación del Reglamento 1073/2009 de la Comisión Europea, al tiempo que garantizar la eficiencia en la gestión de las estaciones y que se dé cabida al mayor número de operadores posible, para lo que sería necesario que, cuando las AA.PP. recurran a la gestión indirecta de las estaciones, la adjudicación se realice a través de licitaciones públicas, evitando la adjudicación directa salvo en casos excepcionales. La licitación periódica de las estaciones de autobuses debería incluir incentivos para fomentar una gestión eficiente y un adecuado mantenimiento de las estaciones, en beneficio de sus usuarios.
