La India es ya el país más poblado del planeta, por lo que sus necesidades ante una creciente demanda de transporte urbano son evidentes. Sin embargo, ya está tomando cartas en el asunto con algunas iniciativas que parecen estar funcionando, que aquí anunciamos y que tendrán continuidad en próximas fechas.
El sistema de autobuses de tránsito rápido (BRT) implantado en la ciudad de Pune, y posteriormente en las ciudades gemelas colindantes de Pimpri y Chinchwad (estado de Maharashtra), es un buen ejemplo de las ventajas de una participación detallada de las partes interesadas: en la primera fase del proyecto, hubo una falta de participación de calidad de las partes interesadas que creó problemas. Un estudio posterior a la ejecución realizado por las autoridades de la ciudad, en asociación con grupos de la sociedad civil, puso de relieve la necesidad de consultas detalladas con las partes interesadas. Esto se subsanó en fases posteriores del proyecto.
La fase 1 (2006-2008) del proyecto BRTS se implantó por primera vez en la ciudad de Pune. Como era la primera vez que se ponía en marcha un proyecto BRTS en la India, todos los implicados en la ejecución del proyecto no tenían el conocimiento suficiente en todas las áreas en las que había que centrarse. La mayor parte de la atención se centró en los aspectos técnicos, quizá sin apreciar suficientemente cómo utilizarían la infraestructura los distintos sectores de la sociedad civil local o cómo responderían al proyecto los afectados.
Habida cuenta de que el proyecto ha pasado por múltiples jurisdicciones y niveles de aprobación, cabría suponer que se habría establecido una estrategia para las partes interesadas, pero no fue así durante la Fase 1.
Primera fase
El proyecto, aunque inicialmente fue un éxito desde el punto de vista técnico, se encontró con varios obstáculos en la primera fase que podrían, en parte, atribuirse a la falta de un compromiso detallado de las partes interesadas:
– Hubo una fuerte resistencia que provino principalmente de los usuarios de los modos de transporte privado, que se dieron cuenta de que sólo los autobuses podrían utilizar los carriles segregados. La interacción de las partes interesadas con los diferentes grupos de usuarios de la carretera durante la planificación de la Fase 1 fue muy limitada.
– Los medios de comunicación publicaron una serie de noticias negativas sobre el proyecto a raíz de algunos accidentes con vehículos de transporte privado que entraron en los carriles exclusivos del BRTS, ya que no había habido ningún plan de comunicación con los medios sobre las ventajas del proyecto.
– En octubre de 2007, se construyeron carriles bici junto a los carriles exclusivos del BRTS. La falta de consultas durante la planificación de los carriles bici provocó de nuevo el resentimiento de los usuarios de medios de transporte motorizados privados.
Todas estas cuestiones dieron lugar a informes negativos en los medios de comunicación y a una percepción pública negativa del proyecto, y contribuyeron a la lenta aprobación de corredores adicionales para la ciudad por parte de la Corporación Municipal de Pune (PMC). Además, en 2007, el partido político que había instituido el BRTS perdió las elecciones locales. La siguiente Administración promulgó una serie de medidas para incluir todo tipo de autobuses en los carriles BRTS (en lugar de sólo los BRT), lo que provocó una reducción de la velocidad del tráfico y un aumento de la congestión. Como consecuencia directa de la lentitud en la toma de decisiones por parte de las autoridades, se abandonó la financiación del proyecto BTRS previsto en el marco del Proyecto de Transporte Urbano Sostenible (SUTP) del Banco Mundial.
