Para terminar con las conclusiones, el estudio afirma que tanto el análisis de los índices como los resultados obtenidos mediante el modelo econométrico logit aplicado, confirman que la renta, el tamaño y la densidad del municipio de residencia, el género y la edad de la persona de referencia y la situación ocupacional del hogar son características significativas que influyen en la probabilidad de incurrir en situaciones de pobreza de transporte.
De hecho, a la hora de planificar medidas que ayuden a combatir este tipo de pobreza, existen algunos grupos que requieren de especial atención, como por ejemplo, los hogares de rentas bajas, los hogares rurales, los hogares cuya persona de referencia es una persona adulta o está empleada, o los hogares en los que todos los miembros están ocupados.
Estos hogares se caracterizan por estar concentrados en los deciles bajos de la distribución, o bien por tener un consumo de bienes y servicios de transporte superior a la media, debido a sus mayores necesidades de movilidad.
No obstante, como todo indicador, estas métricas también tienen sus limitaciones. La mayor desventaja es que nos estamos centrando principalmente en una dimensión de la pobreza de transporte, la capacidad de pago de los servicios o asequibilidad de estos. Los índices propuestos tampoco recogen otra de las dimensiones de la asequibilidad, como son los hogares que no pueden hacer uso o que hacen un uso limitado de estos bienes y servicios, por no poder hacer frente a los gastos, lo cual puede llevar a situaciones de exclusión social.
Explicación a la brecha de género
Este factor puede ser relevante para explicar la brecha de género en el uso del transporte privado. Así, otras medidas que serían capaces de captar la pobreza oculta de transporte podrían arrojar resultados que reflejen mejor la realidad de las mujeres ante esta problemática.
Sin embargo, estos índices pueden ser un buen punto de partida para caracterizar y analizar la pobreza del transporte y ofrecer información importante y relevante sobre las características económicas que hacen que algunos hogares sean vulnerables.
Finalmente, aunque futuros estudios deberían enfocarse en complementar estas métricas con una batería de indicadores que permitan capturar otras dimensiones de la pobreza de transporte, el VTU puede ser un buen punto de partida, ya que es capaz de cubrir la asequibilidad y dimensión de disponibilidad o accesibilidad del transporte al mismo tiempo.
También es importante incluir en el sistema de indicadores, algunos de apoyo que permitan mejorar la identificación y el análisis de los factores clave que determinan la prevalencia de la pobreza de transporte.
