Los expertos de la industria estiman que cumplir con los límites Euro 7 propuestos requeriría las siguientes cuatro actualizaciones tecnológicas de postratamiento, además de un típico sistema de control de emisiones Euro VI:
- Inyección adicional de urea y catalizador de acoplamiento cerrado. Para lograr una mayor conversión de emisiones de NOx en condiciones de arranque en frío y baja carga, la etapa adicional de reducción catalítica selectiva (SCR) se coloca antes del catalizador de oxidación diésel (DOC) en un diseño típico de postratamiento Euro VI.
El acoplamiento cercano de esta etapa SCR adicional al motor logra un encendido más rápido a bajas temperaturas de escape del motor. El catalizador posterior (DOC) puede integrar la función de conversión de deslizamiento de amoníaco (ASC), eliminando la necesidad de otro adicional. Esto requiere cambios mínimos en el diseño del DOC.
Incrementos notables
Los expertos estiman que el volumen total de SCR, dividido entre los de acoplamiento cerrado y bajo suelo, debe aumentar entre un 20% y un 30% entre Euro VI y Euro 7 para lograr el nivel requerido de control de NOx durante el período de durabilidad. Además, se necesita un diseño de sustrato mejorado que conduce a un aumento del 20% al 30% en los costos de sustrato. Los fabricantes también deberán calibrar la dosificación de urea entre ambas etapas SCR para optimizar el NOx mientras se minimiza la emisión de amoníaco y N2O; eso será un coste adicional.
- Uso de catalizadores a base de vanadio. Sistemas típicos de postratamiento Euro VI se basan principalmente en catalizadores de cobre soportados por zeolitas (zeolitas de Cu). Varios OEM están considerando usar catalizadores a base de vanadio, ya que tienen varias ventajas sobre los anteriores. Se basan en una química más simple que los abarata y minimiza la formación de N2O resultante de la etapa de reducción catalítica, que ayuda a cumplir con la nueva limitación de emisión de N2O. Son una alternativa adecuada y de bajo costo a los catalizadores de cobre para la etapa SCR de acoplamiento cerrado, donde la temperatura de escape es más fácil de controlar que en una ubicación de post-filtro.
- Calentamiento de catalizador eléctrico. Para acelerar aún más el calentamiento de SCR hasta el apagado, los fabricantes de equipos originales pueden optar por un calentador de catalizador eléctrico antes del RCS; esto mejora el rendimiento durante el arranque en frío y con el motor a bajas revoluciones. Los proveedores de la industria estiman que entre el 25 % y el 30 % de sus clientes europeos están considerando el uso de un calentador de catalizador eléctrico (ECH).
- Uso de filtros de partículas diésel de ultra alta filtración. Cumpliendo con lo propuesto, los límites de PM y PN requieren el uso de filtros de partículas diésel de ultra alta filtración (DPF). Se requiere un diseño mejorado para aumentar la eficiencia de filtración mientras asegura sólo una pequeña caída de presión a través del filtro, para evitar un exceso de CO2 que conlleve una multa. La mayoría de los OEM quieren evitar el uso de un segundo filtro, y los fabricantes de EATS consideran que esto se puede lograr con diseño de filtro mejorado. Se espera que aumente el cumplimiento de los requisitos Euro 7 en un 10%20%.
Cumplir con los requisitos de mayor durabilidad requerirá mayores volúmenes de catalizador, un diseño de sustrato mejorado o, en casos extremos, podría requerir reemplazos de catalizador y sensor. Los filtros de partículas también deben revisarse en busca de cenizas cada 240.000-320.000 km.
