Para analizar los efectos del nuevo límite de velocidad regional de 30 km/h, Brussels Mobility y la policía recopilaron datos de tráfico que les permitieron comparar la situación previa y posterior a la implementación. Para medir la información del tráfico, Brussels Mobility utilizó 80 cámaras no visibles, para evitar que los conductores redujeran la velocidad si veían una cámara de velocidad. Los resultados mostraron claramente un conjunto de efectos positivos.
La velocidad de los automovilistas disminuyó en toda la zona, hubiera o no cambio de límite de velocidad en las vías analizadas. En las carreteras donde el límite de velocidad era de 30 km/h antes de la nueva política, la velocidad media se redujo en 2 km/h. En las carreteras donde hubo cambios en el límite de velocidad, hubo claramente una mayor reducción de velocidad, en 5 km/h en carreteras en las que el límite de velocidad se redujo de 50 km/h a 30 km/h, y en 10 km/h en las que se cambió el límite de velocidad de 70 km/h a 50 km/h.
Autobuses más rápidos
También se redujo el número de lugares donde los automovilistas aceleraban excesivamente. En las carreteras donde el límite de velocidad es de 30 km/h, el exceso de velocidad se define como más de 40 km/h. En las calles que ya tenían un límite de velocidad de 30 km/h antes de la nueva política, el número de lugares donde los automovilistas fueron sorprendidos a exceso de velocidad se redujo de nueve a dos en 26 puntos de medición. En las calles donde se redujo el límite de velocidad de 50 km/h a 30 km/h, la cifra pasó de 17 a 12 lugares en 26 puntos de medición.
Los tiempos de viaje, que preocupaban a los automovilistas y también a los proveedores de transporte público, se midieron durante un período de cuatro semanas antes de Navidad de 2020 y Navidad de 2021. Los datos mostraron que los tiempos de viaje eran muy similares para los automovilistas antes y después del cambio, con una pérdida de tiempo de sólo 10-15 segundos en distancias de entre 5-10 km. Para el transporte público, que utilizó datos de 2019 y 2021 para la comparación, la velocidad media de los tranvías fue solo ligeramente inferior, 20,28 km/h en 2019 frente a los 20,10 km/h de 2021. Por otro lado, los autobuses eran un poco más rápidos. La lección de la comparación del tiempo de viaje es que, aunque el tráfico es marginalmente más lento en promedio, el flujo de tráfico es más constante, lo que compensa los efectos del límite de velocidad más bajo.
Seguridad vial
Los datos sobre seguridad vial, sin embargo, mostraron una mejora significativa en el primer año de implementación. Las muertes en carretera se redujeron drásticamente de 14 en 2020 a seis en 2021, mientras que los accidentes graves se redujeron en un 20 %. Las mejoras en estos dos indicadores son esenciales para que el objetivo de la UE de «Visión cero» se logre para 2050 en relación con la seguridad vial. Sin embargo, el efecto sobre los accidentes mortales y graves no se puede atribuir completamente al nuevo límite de velocidad, ya que otras medidas, incluidas algunas restricciones de tráfico relacionadas con el Covid, también habrían tenido un impacto.
Los datos también mostraron que los niveles de ruido del tráfico se redujeron entre 1,5 y 4,8 db, que se evaluaron mediante unidades de medición en diferentes lugares. Los comentarios también demostraron un cambio en la percepción del ruido por parte de las personas, ya que comenzaron a notar el ruido de los tranvías después de la reducción de los límites de velocidad a 30 km/h, mientras que antes esto no era algo que la gente notara con el nivel anterior de ruido del tráfico.
