En noviembre de 2022, la Comisión Europea publicó su propuesta Euro 7, que revisa las actuales normas de emisiones contaminantes Euro 6 y Euro VI para vehículos ligeros y pesados, respectivamente. Aunque los límites de emisiones y los procedimientos son menos estrictos que las recomendaciones de la evaluación de impacto, especialmente en el caso de los vehículos ligeros, el proyecto de reglamento se enfrenta a una fuerte oposición, ya que algunos Estados miembros de la Unión Europea lo consideran demasiado ambicioso.
Para evaluar la rigurosidad de los límites de emisiones Euro 7 propuestos para turismos y furgonetas, el siguiente análisis compara los límites de emisiones y las condiciones de ensayo con las opciones políticas analizadas en la evaluación de impacto de Euro 7 y con las normas aplicables en Estados Unidos y China.
Emisiones por el escape
No es posible realizar una comparación directa de los límites de emisiones propuestos para Euro 7 con las normas de emisiones finales Tier 3 de la Agencia de Protección del Medio Ambiente de EE.UU. (U.S. EPA) para las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) e hidrocarburos no metánicos (NMHC), por lo que se requiere un análisis previo.
Euro 7 define límites de emisión separados para NOx y NMHC, mientras que las normas Tier 3 limitan las emisiones combinadas de NOx+NMHC. Por tanto, el siguiente análisis compara los límites de emisiones de NOx+NMHC de EE.UU. con la suma de los límites de NOx y NMHC de la UE y China.
Mientras que los límites de emisiones en la UE son aplicables a cada vehículo individual, la EPA de EE.UU. define límites medios de flota para NOx+NMHC. Dado que los vehículos eléctricos con batería (BEV) no emiten ningún contaminante, pero se contabilizan en el número total de vehículos a la hora de calcular las emisiones medias, los requisitos efectivos de NOx+NMHC para los vehículos con motor de combustión interna (ICEV) son menos estrictos que los límites medios de la flota.
Por lo tanto, los límites medios de la flota deben traducirse en límites equivalentes para los ICEVs asumiendo una cuota de BEVs.
Se tienen en cuenta los eléctricos, aunque no emitan
Además, los límites de emisiones de la UE y China se aplican tanto a las pruebas de laboratorio como a las pruebas de emisiones en conducción real (RDE) realizadas en la vía pública. En Estados Unidos, las pruebas de emisiones sólo se realizan en laboratorio y comprenden dos procedimientos de prueba, el Procedimiento Federal de Pruebas (FTP) y el Procedimiento Federal de Pruebas Suplementarias (SFTP). Este último incluye una prueba de alta carga del motor (prueba US06) y una prueba a alta temperatura ambiente con aire acondicionado activado (prueba SC03), por lo que es más comparable a las pruebas RDE que el FTP únicamente. Por consiguiente, los límites de emisión de NOx +NMHC de 31 mg/km en lugar de los límites FTP de unos 19 mg/km.
Para traducir el límite de emisiones medias del parque Tier 3 a un límite equivalente específico del vehículo para los ICEV, la Figura 1 (adjunta) muestra las emisiones medias máximas SFTP NOx+NMHC del parque de ICEV permitidas para alcanzar el límite de emisiones medias del parque de 31 mg/km, dependiendo de la cuota de BEV. Si la cuota de BEV es del 0%, los ICEV deben cumplir de media el límite total de emisiones medias del parque de 31 mg/km. Si se asume una cuota de BEV del 30% en 2025, en línea con los incentivos para vehículos de cero o bajas emisiones (ZLEV) de las normas revisadas de CO2 de la UE, las emisiones de NOx +de los ICEV no deben superar los 44 g/km de media.
Este límite de NOx +NMHC de 44 g/km para los ICEV es casi idéntico al límite de 45 mg/km analizado en el escenario político más ambicioso (PO2b) de la evaluación de impacto de Euro 7. El límite de NOx +NMHC del escenario medio recomendado (PO3a/PO2a), 75 mg/km, es 1,7 veces inferior al límite de la EPA estadounidense. El límite recomendado por la Comisión Europea para Euro 7 de 128 mg/km es 2,9 veces inferior al límite final de NOx+NMHC de nivel 3.
