El Transporte tiene un papel visiblemente central, señalado por el 97,7% de estas ciudades (257 de 263). La energía estacionaria (que representa el consumo energético asociado a edificios, equipos, instalaciones y alumbrado público) también se acerca en importancia. Dado que las prioridades y los perfiles de las ciudades candidatas difieren considerablemente, los otros sectores principales responsables de las emisiones de GEI pueden variar sustancialmente en cuanto a la proporción de ciudades que se ocupan directamente de ellos.
Se pidió a las ciudades candidatas que describieran hasta tres intervenciones que pudieran ampliarse para 2030 en diferentes sectores. En cuanto al Transporte, el número de intervenciones declaradas por cada ciudad varió, pero la mayoría incluyó tres. De las 362 ciudades elegibles, 202 introdujeron tres intervenciones escalables, 73 introdujeron dos intervenciones, 45 sólo una intervención, mientras que 42 candidatas no informaron de ninguna intervención escalable para el Transporte.
En total, las 320 ciudades con al menos una intervención escalable proporcionaron 797 casos. Representan una amplia gama de intervenciones con potencial para descarbonizar el transporte a nivel urbano. Las intervenciones pueden agruparse en varias categorías, dependiendo del servicio de transporte o del problema de infraestructura que aborden.
La Figura 30 resume la frecuencia de cada macrocategoría de intervención. Las tres principales (transporte público, movilidad activa y descarbonización del parque automovilístico) están presentes en al menos el 50% de las ciudades. Sólo 26 ciudades no se centraron en ninguna de esas tres categorías, mientras que 109 ciudades incluyeron al menos una de las tres, 163 incluyeron dos y 26 incluyeron las tres. Pueden distinguirse otras 15 categorías, cada una de ellas representativa de un número menor de ciudades (de 6 a 30), que potencialmente pueden tener una contribución estratégica para alcanzar la neutralidad climática del transporte urbano.
Tres intervenciones
Cabe señalar que las ciudades se limitaron a un máximo de tres intervenciones, lo que puede implicar que estén considerando la posibilidad de ampliar también otras intervenciones de las que no se pudo informar. Asumiendo que las selecciones de cada ciudad se clasificaron en función de su escalabilidad potencial y/o su impacto en las emisiones totales de GEI, es probable que para varias de estas categorías exista una cierta infranotificación. No obstante, las estadísticas de frecuencia siguen ofreciendo una imagen bastante buena de las prioridades de las ciudades y de las intervenciones escalables que esperan que tengan un impacto para 2030.
El gráfico adjunto lateral muestra las conexiones entre las categorías de medidas escalables de las ciudades que han notificado al menos una intervención. Es obvio que las tres categorías más notificadas tienen un papel central en la mayoría de los paquetes de medidas políticas aplicados por las ciudades, pero sigue habiendo un gran número de combinaciones que implican enfoques menos frecuentes.
