Así exponen Chelsea Baldino, Eamonn Mulholland, Nikita Pavlenko sus pareceres respecto a la futura inclusión de combustibles alternativos en las normas europeas de emisiones de CO2 para camiones y autobuses, en un trabajo elaborado para el ICCT.
Afirman que los aceites vegetales representan la mayor parte de las materias primas utilizadas para producir biodiésel y HVO. El aceite de palma, el segundo aceite vegetal más común para la producción de biocarburantes en la UE, puede generar emisiones por cambio de uso del suelo superiores a las emisiones del gasóleo fósil.
También puede utilizarse para producir uno de los biocarburantes más baratos del mercado, a sólo un euro por litro. El aceite de cocina usado también plantea un riesgo: un sistema de homologación podría provocar un aumento de las importaciones, exacerbando el riesgo de fraude existente en esta materia prima y socavando tanto la RED III como las normas HDV de CO2.
Para ser neutros en carbono, los combustibles tendrían que lograr una reducción del 100% de las emisiones en su ciclo de vida en comparación con el petróleo. Entre los combustibles que podrían lograrlo tenemos los e-combustibles, que se definen como combustibles renovables de origen no biológico (RFNBO) en la RED III.
Para cumplir los objetivos de la RED III, las RFNBO deben cumplir los requisitos descritos en un reglamento delegado que garantice que el uso de electricidad renovable en su producción no desplaza a la electricidad renovable de la red.
Estos requisitos que garantizan la «adicionalidad» también serían necesarios para cualquier mecanismo de homologación que permita estos combustibles en las normas de CO2. Además, hacer referencia a la metodología de la RED II para medir las emisiones de GEI de estos combustibles ayudaría a garantizar que el requisito de reducción de emisiones se cumpla realmente.
Atención a la homologación
Por otra parte, el sistema de homologación requeriría un mecanismo de seguimiento para garantizar que los combustibles acreditados en virtud de este sistema se produzcan por encima de los requisitos de mezcla existentes en virtud de la RED III; de lo contrario, se contabilizarían por partida doble.
El combustible alternativo requeriría un agente de mezcla para señalar su tipo de combustible, pero este agente de mezcla también podría mezclarse fraudulentamente con el gasóleo fósil. Dado que los combustibles electrónicos o cualquier otro combustible de bajo GEI cuestan considerablemente más que los combustibles fósiles, habrá un gran incentivo para que los clientes manipulen los sensores o los agentes de mezcla para poder comprar combustible fósil en su lugar. Para reducir estos riesgos, un sistema de homologación de tipo podría exigir una prueba física del monitor de repostaje, que comprueba que un vehículo funciona con el combustible homologado, y del sistema de inducción de repostaje, que impediría que el vehículo arrancara si se alimenta con otro combustible que no sea el homologado. Este ensayo podría realizarse durante toda la vida útil del vehículo y, en particular, podría incorporarse a las disposiciones de conformidad de la producción y de conformidad en circulación, con requisitos de frecuencia de ensayo tan estrictos como para la homologación de emisiones contaminantes.
