Tanto la asignación de las carreteras como las señales se inclinan hacia el uso de automóviles privados y vehículos más grandes. Reajustar la normativa, las políticas y los incentivos para lograr la paridad de costes entre modos de transporte y de espacio para los derechos de paso es esencial si se pretende facilitar la elección de modo y vehículo, tanto de las personas y del sector privado, así como mejorar la movilidad y el acceso a las poblaciones que no pueden permitirse un coche u obtener un permiso de conducir. Estos ajustes transformarían los costes marginales reales y percibidos de elegir viajar en coche o en otros modos.
En la actualidad, la sociedad subvenciona el uso de vehículos privados, no sólo mediante financiación pública directa, sino también asumiendo la carga de las externalidades negativas que genera el uso del automóvil. Entre ellas figuran los accidentes de tráfico y la contaminación atmosférica, que provocan un aumento de la morbilidad y la mortalidad, las pérdidas de tiempo por el aumento de la congestión y el uso del espacio, entre otras. Revertir estas subvenciones y promulgar políticas que reflejen más fielmente el verdadero coste de la movilidad en automóvil podría contribuir en gran medida a reducir estas externalidades.
Diferentes tasas
Políticas como la tarificación del aparcamiento, las sanciones a los vehículos altamente contaminantes, los impuestos de matriculación y las restricciones, y políticas como la tarificación de la congestión, que impone una tasa a los vehículos que circulan por carreteras congestionadas o entran en zonas congestionadas, pueden adaptarse para fijar correctamente el precio de los costes de la congestión y/o de la contaminación local generada por el uso del automóvil.
Los ingresos procedentes de la tarificación pueden utilizarse para mejorar y fomentar modos de transporte eficientes, por ejemplo, mejorando las instalaciones para peatones y ciclistas y financiando el transporte público. Londres implantó una tasa de congestión en 2003, y hay pruebas de que ha reducido el tráfico, la contaminación y aumentado el valor de la propiedad en el área inmediata de la zona.
Otras políticas, como las zonas de emisiones bajas o nulas, pueden aplicarse para restringir la entrada de vehículos con motor de combustión a zonas específicas de las ciudades, donde podría ser necesario reducir la contaminación atmosférica. Unas 50 ciudades, principalmente de Europa Occidental pero también algunas de Asia, han implantado zonas de emisiones casi nulas o nulas. En teoría, esto debería reducir la congestión y podría aumentar el uso del transporte público, al menos a corto plazo.
De la mano con el urbanismo
Otro de los principales obstáculos a la reducción de la demanda de transporte y al cambio a modos con menos emisiones de carbono son las decisiones sobre el uso del suelo. Aunque los cambios en el uso del suelo (por ejemplo, las leyes de zonificación) tardan en alterar el mundo físico, es importante que estas decisiones tengan en cuenta las implicaciones que tendrán en la demanda de transporte. Un desarrollo de mayor densidad, de uso mixto y orientado al tránsito favorecerá los viajes más cortos que son más factibles utilizando modos más eficientes como el transporte público, los desplazamientos a pie y en bicicleta.
A medida que crece la población urbana, una planificación cuidadosa de la densidad reducirá las emisiones del sector del transporte a largo plazo. En lugares como Estados Unidos, donde las decisiones de zonificación ya han conducido a la expansión descontrolada, ciudades como Minneapolis están mostrando el camino para invertir algunos de sus efectos negativos mediante la promulgación de leyes que pueden aumentar la densidad y reducir el crecimiento descontrolado, aumentando al mismo tiempo la oferta de viviendas.
