Las conclusiones de su estudio indican que el enfoque de equidad se centra en los grupos más necesitados de financiación para que todo esto pueda ser viable y accesible para todos. Se refieren a la ayuda a particulares y empresas privadas que podrían enfrentarse a desigualdades sociales al entrar en la zona debido a dificultades financieras (por ejemplo, bajos/ningún ingreso y recursos financieros) para cambiar a un a un vehículo de emisiones bajas o nulas conforme a la zona o a un modo de transporte alternativo.
Tras haber diseccionado los casos prácticos de ciudades como Bruselas, París o Londres, pero también con ejemplos de otras ciudades de los tres países que las albergan (Bélgica, Francia y Reino Unido), los autores proponen una serie de conclusiones de alto nivel, dirigidas a los gobiernos locales y regionales con zonas de bajas (ZBE) o nulas (ZEZ) emisiones previstas y aplicadas:
-Las medidas financieras locales complementarias de Bruselas, París y Londres ayudan a los particulares y las empresas más necesitados económicamente. Esto podría incluir ayuda financiera para el desguace de vehículos que no cumplan con la zona, la sustitución de vehículos que no cumplan con la zona por versiones que cumplan, el desguace o la baja del registro de vehículos que no cumplan con la zona a cambio de utilizar modos de transporte alternativos, y el reequipamiento/rehabilitación de vehículos que no cumplan con la zona para poder acceder a la zona.
El apoyo de las Administraciones locales es fundamental para la buena acogida de estas medidas
-Ciudades como Bruselas, París y Londres con ZBE implementadas y ambiciones de pasar a ZEZ ofrecen todas o una selección de esas medidas específicamente dirigidas a ayudar a los más necesitados económicamente a acceder a la zona si es necesario. Los vehículos afectados van desde vehículos de dos y tres ruedas a los vehículos pesados. Mientras que Bruselas y París también ofrecen ayudas reducidas a las personas con ingresos más elevados, Londres sólo ayuda económicamente a las personas con ingresos más bajos, definidos por diversas medidas nacionales de ayuda a las personas con bajos ingresos y discapacidad, y no por umbrales de renta.
–Los importes de las ayudas varían y dependen de las medidas de apoyo financiero, los tipos de vehículos y los beneficiarios. Por consiguiente, los programas de ayudas complementarias no son directamente comparables.
Por ejemplo, en Bruselas, la ayuda máxima es de 900 euros para los particulares de los grupos de ingresos más bajos que den de baja sus vehículos privados en favor de un presupuesto de movilidad para el uso de transportes alternativos. En París, los particulares de las rentas más bajas pueden recibir hasta 6.000 euros para sustituir coches o furgonetas que no cumplan la ZBE por coches o furgonetas nuevos o de segunda mano, que deben ser BEV, FCEV, PHEV con una autonomía eléctrica de la batería de más de 50 km, híbridos o vehículos de GNC.
Ayudas que buscan la equidad
Las microempresas y las pequeñas empresas de Bruselas pueden recibir hasta 15.000 euros para sustituir las furgonetas de gasolina, gas natural o diésel que no cumplan la ZBE por furgonetas o cuadriciclos eléctricos nuevos o de segunda mano que cumplan la ZBE. El importe de la ayuda incluye la ayuda para una estación de recarga. En Londres, los empresarios individuales, las microempresas y las organizaciones benéficas pueden recibir un máximo de 11.000 euros por el desguace y la sustitución de minibuses de gasolina o diésel que no cumplan la ZBE por minibuses BEV o FCEV. En contraste, en París, las medidas en vigor para las empresas no están vinculados a las ZBE.
Por otro lado, los ejemplos de Bruselas y Londres sugieren efectos positivos de las ayudas financieras complementarias desde el punto de vista de la equidad social. En los cinco distritos londinenses con los niveles medios más elevados de privación múltiple, se concedió el 25% de todas las ayudas, frente al 5% en los cinco distritos con los niveles medios más bajos de privación múltiple. En Bruselas, los hogares con ingresos más bajos representaron la mayor proporción de los que dieron de baja coches privados en favor de un presupuesto de movilidad (58%).
