El resultado, publicado por ICCT, trata de estimar los costes ponderados de energía y combustible en los países de la UE, indicando que, por lo que respecta a los combustibles alternativos, se calcula el coste del e-diésel producido localmente en la UE e importado de Brasil y Egipto, con un doble escenario para la fuente de CO2: fuente puntual concentrada (CPS) y captura directa en el aire (DAC).
La DAC es una tecnología más cara que la captura de CO2 de una CPS e incurre en procesos más intensivos en energía. Sin embargo, debido a la limitada oferta de CO2 capturado a partir de CPS, se espera que la DAC desempeñará un papel cada vez más importante a largo plazo.
Suponemos una cuota del 100% de la producción de e-combustible basada en CPS hasta 2030, un reparto igualitario para 2035, y una producción de e-combustible 100% basada en DAC para 2040.
Si hablamos de la producción de e-diesel, se tiene en cuenta la opción más barata, que consiste en importar e-diesel de Brasil a la UE. Además del coste de las importaciones de e-diesel, añadimos el coste de distribución del combustible dentro de la UE y el coste de manipulación del combustible en la gasolinera. Asumimos un valor de 0,15 /litro y el nivel mínimo de impuestos sobre el combustible e impuestos especiales, según lo propuesto en la Revisión de la Directiva sobre fiscalidad de la energía en Europa, fijado en 0,15 /GJ para los combustibles renovables de origen no biológico, o el equivalente a 0,0057 /lde (litros equivalentes de gasóleo).
El caso del HVO
Para producir HVO se utiliza una variedad de materias primas oleaginosas, incluidos aceites vegetales como el aceite de palma y de soja, que están asociados a elevadas emisiones de GEI y a importantes emisiones derivadas del cambio en el uso de la tierra. El único HVO de bajo GEI se produce a partir de aceites usados, como el aceite de cocina usado, que se identifican en la refundición del anexo IX, parte B, de la Directiva sobre Energías Renovables (RED II).
El HVO producido a partir de aceite de cocina usado y otros aceites usados sólo puede desempeñar un pequeño papel en la reducción de las emisiones de GEI del sector del vehículo pesado de la UE. Estimamos que el coste de producción en la UE es del orden de 0,9 /lde. Los valores se han ajustado a euros de 2023, teniendo en cuenta la inflación. Además, asumimos un valor de 0,15 euros/litro para los costes de manipulación y distribución del combustible, lo que da como resultado un precio total de venta al público de 1,16 euros/litro.
La tecnología de producción de HVO ha alcanzado su plena madurez y no se esperan nuevas reducciones de costes y precios en los próximos años. Asumimos el nivel mínimo de impuestos sobre el combustible e impuestos especiales, tal como se propone para los «biocombustibles sostenibles» en la Revisión de la Directiva sobre Fiscalidad de la Energía en Europa (Comisión Europea, 2021), fijado en 5,38 /GJ, o el equivalente a 0,2 /lde.
Biometano
En Europa, una gran proporción del biogás, precursor del biometano, se produce de maíz ensilado. No se trata de un combustible con bajos GEI, ya que el maíz está asociado a las emisiones derivadas del cambio en el uso del suelo. Aquí estimamos el coste de producir bioGNC en la UE a partir de materiales de desecho y residuos, que son de bajo GEI pero, al igual que otros biocombustibles, están poco disponibles. El coste es de unos 2,03 euros/kg, y suponemos que no se reduce con el tiempo.
En cuanto a los costes de infraestructura de las estaciones de servicio, considerando una estación grande con una capacidad de 467 kg de GNC. El coste de infraestructura nivelado es de 0,64 euros/kg de GNC, suponiendo una vida útil de la estación de 15 años. Suponemos el nivel mínimo de impuestos sobre el combustible e impuestos especiales, según lo propuesto en la Revisión de la Directiva sobre fiscalidad de la energía en Europa, fijado en 0,15/GJ para los biocombustibles sostenibles avanzados y el biogás, o el equivalente a 0,007 euros/kg.
A modo de resumen, el cuadro adjunto resume los costes medios ponderados de energía y combustible de la UE-27 considerados en este análisis. El coste medio ponderado tiene en cuenta los porcentajes de la actividad de transporte de mercancías en cada Estado miembro, expresados en toneladas-vehículo/km para cada clase de distancia diaria. A cada clase de camión se le asigna una clase de distancia en función de su autonomía de conducción diaria. Los datos de la actividad de transporte de mercancías se extraen de Eurostat.
